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羽田新ルート|実機飛行確認の騒音測定結果(精査版)を読み解く

国交省は3月24日、「羽田空港の実機飛行確認における騒音測定結果」を公表。

実機飛行確認(1月30日から2月12日にかけて実施された、乗客を乗せての試験飛行)では、各地での騒音の大きさはどうだったのか。尻餅事故リスクが懸念されている降下角3.5度の騒音低減効果はあったのか。

菅官房長官赤羽国交大臣らが「精査中」としていた報告書(以下、「実機飛行確認の報告書(精査版)」)の中身を読み解いてみよう。


ポイント

羽田空港の実機飛行確認における騒音測定結果
「実機飛行確認の報告書(精査版)」A4判26枚

騒音実測値、住民説明会との齟齬はあったのか?

実機飛行確認を体感した多くの住民からは、巨大な機影と騒音大きさに驚いたとの声が多い。

国交省がこれまで住民説明会などで説明してきた騒音値と比べて、齟齬はあったのか?

国交省の説明:約2割は推計平均値以上

国交省は、実測値の平均のうち、「約2割(11/51)は推計平均値以上」だったとしている。

実測値の平均のうち約6割(30/51)は住民説明会等でお示しした推計平均値と同等、約2割(11/51)は推計平均値以上、約2割(10/51)は推計平均値以下でした

騒音測定局(19か所)ごとに「大型機」「中型機」「小型機」の騒音レベルを比較した結果、51項目のうち11項目(ピンク色)であったことをその根拠としている(次表)。

国交省の説明:約2割は推計平均値以上
「実機飛行確認の報告書(精査版)」2枚目

筆者のコメント:「推計平均値」というごまかし

国交省の説明を額面通りに受け取るとするならば、これまで住民説明会で説明してきた最大騒音レベルは、全国の空港周辺で測定した複数の最大騒音レベルを平均した推計値であると(次図)。

だから、比較の対象とすべき今回の実測値も最大値の最大値ではなく最大値の平均値にしたという理屈である。

全国の空港周辺で測定した複数の最大騒音レベルを平均した推計値
「実機飛行確認の報告書(精査版)」3枚目



国交省のこの理屈は、誠実さを欠いている。

国交省がこれまで説明してきた資料には、「平均値を採用している」などとはどこにも記されていなかった(というか、曖昧にしてきた)。

たとえば、FAQ冊子v.5.1.2の次の記述がそうだ。

  • 上表の騒音値は、過去の航空機騒音調査によって取得したデータベースから、飛行経路下における地上観測地点での最大騒音値※を推計した値。
  • ※航空機1機が観測地点の真上を通過する際に騒音値がピークを迎えるという前提にたって、計算上求められる騒音のピーク値。

(「FAQ冊子v.5.1.2」P51)

飛行経路下における地上観測地点での最大騒音値
「FAQ冊子v.5.1.2」P51に筆者ピンク追記


国交省は今回の精査版で「推計平均値」を持ち出すことによって、論点をずらしている。羽田新ルート周辺の住民に影響を与えるのは、平均値ではなく最大値だ。

都心上空を通過する着陸ルートの大型機の騒音レベルにつき、精査版と速報版を比較したのが次表。

精査版と速報版の比較(着陸ルート、大型機騒音レベル)

 

上表を可視化したのが次のグラフ。

「実測値の平均(精査版)」の騒音レベル(ピンク折れ線)が、速報版と比べていかに低いのかがよく分かる。

精査版と速報版の比較 (着陸ルート、大型機騒音レベル)

降下角3.5度の騒音低減効果はあったのか?

国交省の説明:一定程度の騒音軽減が確認できた

ILS運用時(降下角3.0度)とRNAV運用時(降下角3.45度)の騒音実測結果を比較して、「一定程度の軽減効果(▲1.1~▲0.1dB)」が確認できたとしている(次図)。

ILS運用時(3度の降下角)の実測値の平均を基準にRNAV運用時(3.45度の降下角)の実測値の平均を比較したところ、RNAV運用時において一定程度の騒音軽減が確認できた

ILS運用時(降下角3.0度)とRNAV運用時(降下角3.45度)の騒音実測を比較した結果
「実機飛行確認の報告書(精査版)」24枚目

また、「RNAV運用(降下角3.45度)」と「RNAV運用(2段階降下)」は、ILS運用(降下角3度)と比較して、騒音低減効果がそれぞれ▲2.7~▲0.5dB(効果大)、▲1.7~0.5dB(効果小)あったとしている(次図)。

RNAV運用時(3.45度の降下角)に角度をできるだけ維持して降下している着陸機(図示A)と2段階降下(1,500ft付近で3度に会合)をしている着陸機(図示B)の実測値の平均を比較したところ、角度をできるだけ維持している着陸機の方が騒音軽減効果がより大きい傾向にあることが確認できた

「RNAV運用(降下角3.45度)」と「RNAV運用(2段階降下)」は、ILS運用(降下角3度)と比較
「実機飛行確認の報告書(精査版)」25枚目

筆者のコメント:誤差範囲である

ILS運用時(降下角3.0度)とRNAV運用時(降下角3.45度)の騒音レベルの差「▲1.1~▲0.1dB」は、「一定程度の軽減効果」と胸を張れるような数字ではなく、誤差の範囲だ
しかも、ILS運用日は2月3日のみ(A滑走路に32機、C滑走路に76機が着陸)でしかないので、この結果をもって、「一定程度の軽減効果」が確認できたとはとても言えないだろう。

 

また、降下角3.45度の騒音低減効果は、▲2.7~▲0.5dB(効果大)としているが、広尾中や田道小、高輪台小や大森第五小といった肝心の学校施設での騒音低減効果はないに等しい

 

国交省が不誠実なのは、グラフの見せ方がいかにも騒音低減効果があったような印象を与える描き方になっていることだ

各地点での差ではなく、騒音レベルそのもので比較すれば、国交省がいう騒音低減効果など誤差範囲であることが一目瞭然であろう(次図)。

平均最大騒音レベル(大型機)

報告書で明らかにされなかったこと

実機飛行確認を体感した住民から、「飛行高度が低いのではなないか」「ルートからズレれて飛んでいるのではないか」という声が上がっていた。

これら点については、今回の報告書には全く記されていない。

騒音測定結果を精査したというからには、ルートのズレや飛行高度がどうだったのか、具体的な数字を公開すべきだろう。

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2020年6月1日、このブログ開設から16周年を迎えました (^_^)/
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