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実機飛行確認、飛行高度は低かったのか

実機よる試験飛行を体感した渋谷区民から、これまでの国の説明と違って、「飛行する高さが低い」「経路がかなりズレる」という声があったらしい。

後者(経路のズレ)については、すでに分析記事を投稿した。

実機飛行確認、新ルートからズレて飛行していたのか

本日は、前者(飛行する高さが低い)についての分析結果。


もくじ

渋谷区民の声「飛行する高さが低い」

渋谷区議会「20年第1回定例会」本会議一般質問(2月19日)の中継録画を視聴していて、気になる情報をキャッチした。

治田学 議員(立憲民主党)が実機による試験飛行に関して、次のように発言したのである。

2月2日から始まった実機よる試験飛行についてお伺いいたします。(中略)

これまでの国の説明と違って飛行頻度が多い、飛行する高さが低い、経路がかなりズレる、こういった声があるようです。

※詳しくは、「羽田新ルート|渋谷区議会「20年第1回定例会」質疑応答」参照。

「飛行する高さが低い」というのはホントなのか?

国交省が公表している資料によれば、南風時に都心上空を通過する到着ルートは、次図のようにA・C滑走路の2ルートが計画されている。

南風時に都心上空を通過する到着ルート
「FAQ冊子v6.2」P43。ピンク文字は筆者加筆。

南風時到着ルートの飛行高度を可視化

国交省が2月13日に公表した資料によれば、南風時に都心上空を通過する到着ルートを飛行したのは全部で520便(内訳次表)。

実機飛行確認の実績【南風時】
実機飛行確認の結果(まとめ)」より

Flightradar24のデータをもとに、試験飛行の初日(2月2日)の60便(※1)の飛行高度を可視化することにする。

※1:国交省の発表では、61便となっているが、筆者が確認できたのは60便。

A滑走路到着ルート

16便の飛行高度を可視化した結果を下図に示す。

一部の便は、国交省の想定高度(青色数字)よりも低く飛行していたことが確認できる。具体的には次のとおりだ。

  • (〇)中野駅上空では、国交省想定(1200⇒1050m)に対して、全便が1050mよりも高い高度を飛行。
  • (×)渋谷駅上空では、国交省想定(900⇒750m)に対して、全便が低い高度を飛行
  • (△)大井町上空では、国交省想定(450⇒300m)に対して一部の便が300mより低い高度を飛行

飛行高度の変化/A滑走路到着ルート(2月2日)

【注記】

  • 国交省の想定高度(青色数字)は、「FAQ冊子v6.2」に掲載されている新飛行経路図中の数字による。
  • 18便のうち2便(JL156、JL564)は、ADS-B(GPSデータ)ではなく、MLAT(3か所以上の地上受信局により位置決定)なので、位置データの誤差が大きい可能性があるため、調査対象から除外した。
C滑走路到着ルート

40便の飛行高度を可視化した結果を下図に示す。

一部の便は、国交省の想定高度(青色数字)よりも低く飛行していたことが確認できる。具体的には次のとおりだ。

  • (△)中板橋駅上空では、国交省想定(1350⇒1200m)に対して、一部の便が1200mより低い高度を飛行。
  • (△)新宿駅上空でも、国交省想定(1050⇒900m)に対して、一部の便が900mより低い高度を飛行。
  • (△)品川駅上空でも、国交省想定(600⇒450m)に対して一部の便が450mより低い高度を飛行。

飛行高度の変化/C滑走路到着ルート(2月2日)

【注記】

  • 同上
  • 40便のうち2便(JL126、JL914)は、ADS-B(GPSデータ)ではなく、MLAT(3か所以上の地上受信局により位置決定)なので、位置データの誤差が大きい可能性があるため、調査対象から除外した。

補足(GPS高度と国交省高度の違い)

極めて簡単にいえば、国交省想定高度=GPS高度-約40m。

ようするに、Flightradar24のGPS高度データを補正すると、国交省が想定した飛行高度よりもさらに低く飛んでいたということになる

※以下解説はちょっと難解なので、パスしてもかまわない。

Flightradar24の高度データはADS-Bの場合は、GPS高度データをもとにしている。

一方、国交省が想定した行高度は「海抜」(標高)とされている(次図)。

地図上に記載した各地点の高度(海抜)
FAQ冊子v6.2_P111

Flightradar24のGPS高度データを海抜基準(標高)に補正するには、次式で換算する必要がある(次図)。

  • GPS高度(楕円体高)=標高+ジオイド高

GPS高度(楕円体高)=標高+ジオイド高
ジオイド|国土地理院

国土地理院が無料提供している「ジオイド高計算」サービスで計算すると、新ルート直下のジオイド高は、36.3m(大井町駅)~中板橋駅(37.5m)。

国交省が想定した飛行高度(海抜基準)とGPS高度と比較するためには、国交省想定高度に36~38m加えなければならない。

ようするに、GPS高度データを補正すると、国交省が想定した飛行高度よりもさらに低く飛んでいたということになるのである。

まとめ

実機飛行確認では、国の説明と違って「飛行する高さが低い」という事例はあったのか?

答はイエスだ。

Flightradar24のデータをもとに分析した結果、少なくとも、実機飛行確認初日(2月2日)の60便のうち、一部の便は、国交省の想定高度よりも低い高度を飛行していたことが確認できた。

特に、渋谷駅上空を通過したA滑走路到着ルートでは国交省想定高度(900⇒750m)に対して、16便全便が750mよりも低い高度を飛行していた

国交省の和田航空局長は2月25日の衆院予算委員会で、実機飛行確認係る質問に対して次のように答えている

騒音実測値が最大騒音レベルの標準値を上回った地点があったことは事実でございます。現在精査を行っておりますので、精査の上で結果を公表させていただきたいと思います。

精査結果報告書には騒音だけでなく、飛行経路のズレと飛行高度についても記載されることを期待したい。

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2020年6月1日、このブログ開設から16周年を迎えました (^_^)/
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