国交省は20年7月21日、「羽田空港の新飛行経路の定期運用報告」を公表。
今後、運用実績データなどを定期的に公表していくということなので、ブログ記事も随時更新。
※投稿20年7月22日（更新23年1月28日：NEW）
定期運用報告の公表項目・頻度
国交省は20年7月21日、「羽田空港の新飛行経路の定期運用報告」を公表。
2020年3月29日より運用されている羽田空港の新飛行経路について、運航便数や騒音・部品欠落等の情報を定期的に公表いたします。
（略）
※各騒音測定局の騒音測定結果・部品欠落件数及び欠落部品内容については、とりまとまり次第公表いたします。
定期運用報告における公表項目・頻度は次表の通りとされている。
※21年7月20日公表分から「その他」が追加された。
※追記20年9月1日
「各騒音測定局の騒音測定結果」については、1か月ごとに速報値（一部未精査であるため、参考値）が公表されることになった。
「新飛行経路下における騒音測定結果（7月分）の速報値｜国交省」より
騒音対策
安全対策
「部品欠落件数及び欠落部品内容（夏ダイヤ（2020年4月1日～9月30日分））」によれば、新飛行経路における落下物事案と確認されたものは０件。
２．羽田空港の新飛行経路における落下物の発生件数
３．部品欠落報告制度の拡充と報告件数
- 羽田空港の新飛行経路の運用開始以降（2020.3.29～11.30）において、新飛行経路における落下物事案と確認されたものは０件。
- 落下物には至らないものの、部品欠落についても情報収集を強化し、落下物の未然防止に活かすため、2017年11月、国際線が多く就航する空港について、外国航空会社も含めた全ての航空会社から航空機の部品欠落情報が報告されるよう、報告制度を拡充。本制度により2020.4.1～9.30に報告された部品欠落件数は562件。
※NEW：23年1月27日公表データ（22年8月1日～9月30日分）を反映
ほとんどが50g未満。
※NEW：23年1月27日公表データ（22年4月～10月分）を反映
ランプインスペクション実施状況
- 昨年度と同様、新型コロナウイルス感染症の影響はあるものの、水際対策の緩和等により徐々に復便がなされており、今年度は実施件数が増加しております。
（夏ダイヤ（2022年4月1日～10月31日分））
22年3月14日に発生した渋谷区内のテニスコートへの氷塊落下事案を受けて（？）、立入検査の件数が微増したのか……。
運用実績
「羽田空港の新飛行経路運用状況」として、北風時のC滑走路離陸ルートと南風時のA/C滑走路着陸ルート・B滑走路離陸ルートのそれぞれの「運用時間」と機数が掲載されている（次表）。
（羽田新ルート概念図 ※破線は「悪天時」ルート）
上表のデータを元に以下可視化してみよう。
※NEW：23年1月27日公表データ（22年9月1日～10月31日分）を反映
南風時（都心低空飛行ルートと川崎ルート）
南風時のA/C滑走路着陸ルート・B滑走路離陸ルートの1日あたりの「通過機数」の推移を次図に示す。
南風時のA/C滑走路着陸ルート・B滑走路離陸ルートの1時間当たりの「通過頻度」の推移を次図に示す。
北風時（荒川沿い北上ルート）
北風時のC滑走路離陸ルートの1日あたりの「通過機数」の推移を次図に示す。
北風時のC滑走路離陸ルートの1日あたりの「通過機数」の1時間当たりの「通過頻度」の推移を次図に示す。
飛行機数の月次変化（風向・ルート別）
飛行機数の月次変化（風向・別ルート）を次図に示す。
北風時運用時間（7時～11時半・15時～19時）が南風時運用時間（15時～19時）より長いぶん、荒川北上ルートの便数が多くなる。
江戸川区民は、この荒川北上ルートだけでなく、従来の南風・悪天時の着陸ルートの飛行騒音の影響も受けている。詳しくは、「羽田新ルート｜北風時の荒川沿いルート、江戸川区の陸域にまでズレ込んでいる」参照。
その他
※追記21年1月7日
「その他」として、公開された資料が2つ。
大気環境調査結果
羽田空港大気環境調査（2021年12月13日～12月20日）の結果として、大気汚染物質、臭気とも基準値を満足したとされている。
空港周辺における大気汚染状況調査
- 大気汚染物質について７日間連続測定を行ったところ、すべての物質、地点において調査期間中の全日で環境基準（日平均、１時間値）を満足していた。
空港周辺における臭気状況調査
- 悪臭について臭気指数（臭気濃度）の東京都（大田区）の規制基準との比較を行ったところ、基準値を満足していた。
- また、悪臭成分22物質について悪臭防止法施行規則第二条の規制基準と比較したところ、規制基準値を満足していた。
「令和元年度 羽田空港大気環境調査」P1より
夏場における新飛行経路の運航の実態
夏場の高温時に懸念されていた、降下角がより大きくなることに伴うゴーアラウンドやハードランディング発生の報告はなく、安全上問題なく運航できているとしている。
新飛行経路の運航状況（2020年11月末時点）
- パイロットは計器の高度を確認しながら降下しており、気温が高い夏場には計器の高度より実際の高度が高くなるため、降下角がより大きくなる傾向にあるものの、これに伴う
・着陸のやり直し（ゴーアラウンド）は発生していない。
・ハードランディング発生の報告はない。- また、安全上の支障を及ぼす事態の報告について、新飛行経路を飛行した航空機から降下角の引き上げに起因する事例の報告はない。
パイロットと航空管制官からの意見
- 6月中旬から9月中旬にかけて、新到着経路を実際に飛行したパイロット（本邦7社）及び航空管制官と意見交換を実施し、安全上問題なく運航できていることを確認した。
- なお、出発経路に関しても航空会社から特段の安全上に関する問題の報告は受けていない。
「夏場における新飛行経路の運航の実態について」より
新飛行経路に関する問い合わせ状況
第7回（21年7月20日公表）からの公表項目に追加された。
主な問い合わせ内容
- 騒音・落下物に対する懸念について
- 経路や高度、風向きの判断基準等について
- 資産価値の下落や騒音による健康被害、防音等にかかる補償について
- コロナウイルスの影響により減便となっている状況下での新ルート運用中止の要望について
- 羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会の検討状況等について
※NEW：23年1月27日公表データ（22年9月1日～10月31日分）を反映
公表データは手入力!?
※追記21年9月18日
「新飛行経路の運用実績・運航便数」のうち、第8回（21年9月14日公表）データには、明らかな間違いが1か所含まれている。「18:16」となるべき時刻が「18-16」と表記されているのである（次図）。
何が言いたいのかと言うと――、「新飛行経路の運用実績・運航便数」は自動的に処理されたデータではなく、一部に手入力データが含まれている可能性があることから、ほかにもデータに誤りがある可能性がゼロではないということ。
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