南風時の都心低空飛行ルート運用実績を可視化（22年4月）

南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートの運用が開始されたのは20年4月3日。新型コロナの影響により国内線・国際線ともに大幅な減便が続いているなかで、羽田新ルートの運用が強行されている。

22年4月の運用実績を可視化する。

※本記事は、南風時の都心低空飛行ルートのみが対象。南風時の川崎ルートと北風時の荒川沿い北上ルートは含まれてない（次図）。

※破線は「悪天時」ルート

※以下に示す各図表は、国交省が毎翌日（土日祝日を除く）「羽田空港飛行コース」HPで公開している「航跡動画」情報を元に、筆者が到着ルート別に１機ごとの機種・着陸時刻を拾い、可視化したものである。

---

ポイント

---

【機/月】ピークは20年8月（23日間、1,800機超）

南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートが運用された日数・機数の推移を下図に示す。

• 20年度
  • 機数・日数ともに8月がピーク（23日間、1,800機超）。
  • 機数・日数ともに9月以降大幅に減少し、南風運用が少ない1月がボトム（1日間、11機）。
•  21年度
  • 日数・機数ともに、21年10月～22年1月は1年前よりも多い。

• 22年度（～4月30日）
  • 20・21年度の4月と比較して、飛行日数は少ないが機数は多い。

猛暑になるとゴーアラウンドが増えるというような事象は、20・21年の夏ともに発生しなかったといえる。なぜならば、夏場にゴーアラウンド率（＝ゴーアラウンド回数÷飛行機数）が特に上昇したわけではないからだ（次図）。

【メモ】

• 気温が上昇して空気密度が低くなると、揚力が小さくなるので、操縦難度が上がりゴーアラウンドが増えると言われている。
•  21年1月のゴーアラウンド率が極端に高いのは、南風運用が1日（通過機数11機）しかなかったことの影響が大きい（GA1機÷11機⇒9.1％）。

猛暑に関連した記事については、以下参照。

• 羽田新ルート｜猛暑日に騒音は10％増加するのか？
• 羽田新ルート｜高気温時の降下角3.8度を可視化
• 羽田新ルート｜猛暑日の3機連続ゴーアラウンド

【機/日】A・Cルート、22年3月に最多記録を更新

1時間当たりの通過機数の推移を下図に示す。

• 20年度
  • 5月まで続いていた減便は、6月、7月と回復に向かい、8月初旬には、A滑走路到着ルートは1日あたり30機を、C滑走路到着ルートは1日あたり60機を超えた。
  • 8月中旬を過ぎて機数が減少傾向の後、10月下旬から増加の兆候が見られたが、南風時の運用日数そのものが大幅に減少した。

• 21年度
  • A滑走路到着ルートは、3月に最多記録を更新（3月27日：39機/日）。
  • C滑走路到着ルートは、3月に最多記録を更新（3月27日：85機/日）。
• 22年度（～4月30日）
  • C滑走路到着ルートの機数が増加している。

【メモ】

• ところどころ機数が大幅に少ないのは、当日の運用時間が短かったことによる。
• 実機飛行確認の機数はflightradar24で、運用開始後の機数は「羽田空港飛行コース」の航跡動画をもとに調べた（以下、同じ）。
• 「羽田空港飛行コース」の「システムトラブルのため」21年3月の3日間（3/1、3/20、3/21）のデータ欠損分は、flightradar24のデータで補填した。

上図を月ごとの平均値・中央値に集計したのが次図。

• 20年度
  • 新型コロナ水際対策として12月28日から全世界からの外国人新規入国停止した影響が出た。
  • 1月に底を打ったあと、特にC滑走路到着ルートにおいて増加傾向が見られた。

• 21年度
  • A・C滑走路到着ルートともに12月に大幅に減少。
    ※南風運用日数が減少していることに加え、オミクロン株の感染拡大を受け11月30日午前0時から全世界を対象に外国人の入国を禁止した影響が出ている。
• 22年度（～4月30日）
  • A滑走路到着ルートの通過機数（平均・中央値とも）が過去最多を記録した。

【機/時】Cルート、22年4月に最多記録を更新

1時間当たりの通過頻度の推移を下図に示す。

国交省の計画では、A滑走路到着ルートは1時間当たり14回（4分17秒ごと）、C滑走路到着ルートは1時間当たり30回（2分ごと）の頻度で飛ぶことになっている。

• 20年度
  • 新型コロナの影響による減便が著しく、4月下旬以降、A滑走路到着ルートでは1時間当たり5機程度、C滑走路到着ルートでは1時間当たり10機程度だった。
  • 6月、7月はA・C滑走路到着ルートともに回復に向かい、8月初旬にはA滑走路到着ルートは1時間あたり10機を、C滑走路到着ルートは1時間あたり20機を超えた。
    
  • 8月中旬を過ぎて機数が減少傾向の後、10月下旬から増加の兆候が見られたが、南風時の運用日数そのものが大幅に減少した。
• 21年度
  • A・C滑走路到着ルートともに増加から減少へ。
• 22年度（～4月30日）
  • C滑走路到着ルートは増加傾向にあり、4月に最多記録を更新（4月30日：31.7機/時）。
    ※31.7機/時は国交省が説明してきた30機/時を上回っている。そもそも1時間に満たない短い時間（17:16～18:09）に新ルート運航を強行したことに違和感あり。GWでVIPに都心の景色をみせたかったとか（笑）

【メモ】

• ところどころC滑走路到着ルートの通過頻度が跳ね上がっているのは、当日同ルートの運用時間が短かったことによる。

上図を月ごとの平均値・中央値に集計したのが次図。

【機材】国交省見込みよりも大型機の割合が小さい

機材区分別（小・中・大型機）の通過機数の推移を下図に示す。

• 20年度
  • 4月初旬に45機前後飛行していた小型機は、4月下旬以降半減。中型機も同様の傾向が見られた。
  • 6月以降8月中旬まで、小・中・大型機ともに機数が増加。8月中旬を過ぎて小・中・大型機ともに機数が減少傾向の後、10月下旬から増加の兆候が見られたが、南風時の運用日数そのものが大幅に減少した。

• 21年度
  • 小型・中型機とも、12月に大幅に減少したあと増加傾向。
• 22年度（～4月30日）
  • 小型・中型機とも増加傾向。

上図を月ごとの平均値に集計したのが次図。

国交省の説明資料によれば、羽田空港で使われている飛行機は、小型機48％、中型機25％、大型機26％となっている（次図）。

FAQ冊子v6.2_P58

機材区分別の通過機数割合の推移を下図に示す。

• 20年度
  • 国交省データ（19年1月時点）と比べて大型機の割合が小さく、そのぶん小・中型機の割合が大きくなっている。
    ※計画通り運用されると騒音環境はさらに悪化することに要留意。

• 21年度
  • 大型機の割合は10％前後で推移。国交省が見込んでいた26％を大きく下回ったままだ。小型機の割合が減少したぶん、中型機の割合が増加している。
• 22年度（～4月30日）
  • 中型機の割合が微増。

20年度・21年度とも、最も多かった機材はボーイング737-800（小型機）、次いでボーイング767-300（中型機）だった（次表）。

※機材区分は概ね、大型機（300席以上）、中型機（200～300席）、小型機（200席未満）とした。

あわせて読みたい