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羽田新ルート|運用実績を可視化(11月)

南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートの運用が開始されたのは4月3日。

新型コロナの影響により国内線・国際線ともに大幅な減便が続いているなかで、羽田新ルートの運用が強行されている。

11月の運用実績を可視化する。

※投稿11月23日(更新12月1日)


ポイント

【月次変化】11月も南風時運用日数は少ない

南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートが運用された機数・日数ともに、9月以降大幅に減少している(次図)。

飛行機数・日数の月次変化(南風時の到着ルート)

 

猛暑になるとゴーアラウンドが増えるというような事象は、今夏特に確認できなかった(次図)。

※気温が上昇して空気密度が低くなると、揚力が小さくなるので、操縦難度が上がりゴーアラウンドが増えると指摘されている。

ゴーアラウンド実績(南風時の到着ルート)


猛暑に関連した記事については、以下参照。

【機/日】8月をピークに減少

5月まで続いていた減便は、6月、7月と回復に向かい、8月中旬には、A滑走路到着ルートは1日あたり30機を、C滑走路到着ルートは1日あたり60機を超えた。

8月中旬を過ぎて減少傾向の後、9月下旬に入り足踏み状態が続いていたが、10月下旬から増加の兆候あり(次図)。

通過機数の推移(南風時の到着ルート)
※ところどころ機数が大幅に少ないのは、当日の運用時間が短かったことによる。
※実機飛行確認の機数はflightradar24で、運用開始後の機数は「羽田空港飛行コース」の航跡動画をもとに調べた(以下、同じ)。

到着ルート説明図
(到着ルート説明図)破線は「悪天時」ルート

【機/時】8月をピークに減少

上図を1時間当たりの通過頻度で描き換えたのが次図。

国交省の計画では、A滑走路到着ルートは1時間当たり14回(4分17秒ごと)、C滑走路到着ルートは1時間当たり30回(2分ごと)の頻度で飛ぶことになっている。

ところが、新型コロナの影響による減便が著しく、4月下旬以降、A滑走路到着ルートでは1時間当たり5機程度、C滑走路到着ルートでは1時間当たり10機程度だった。

6月、7月はA・C滑走路到着ルートともに回復に向かい、8月中旬にはA滑走路到着ルートは1時間あたり10機を、C滑走路到着ルートは1時間あたり20機を超えた。

8月中旬を過ぎて減少傾向が見られたが、9月下旬に入り足踏み状態が続いていたが、10月下旬から増加の兆候あり(次図)。

通過頻度の推移(南風時の到着ルート)
※ところどころC滑走路到着ルートの通過頻度が跳ね上がっているのは、当日同ルートの運用時間が短かったことによる。

【機材】10月以降、大型機の割合がやや増大

機材区分別(小・中・大型機)の通過機数の推移を可視化したのが次図。

4月初旬に45機前後飛行していた小型機は、4月下旬以降半減。中型機も同様の傾向が見られた。

6月以降8月中旬まで、小・中・大型機ともに増加。8月中旬を過ぎて小・中・大型機ともに減少傾向が見られたが、10月以降、増加傾向が見られる。

機材区分別の通過機数の推移(南風時の到着ルート)


国交省の説明資料によれば、羽田空港で使われている飛行機は、小型機48%、中型機25%、大型機26%となっている(次図)。

国交省データ(19年1月時点)
FAQ冊子v6.2_P58

一方、筆者の調査では、国交省データ(19年1月時点)と比べて大型機の割合が小さく、そのぶん小型機の割合が大きくなっていることが分かる(次図)。

本来の飛行騒音状況はもっと酷いことに要留意。

機材区分別の通過機数割合の推移(南風時の到着ルート)

10月以降、大型機の割合がやや増大。 

 

11月の最も多い機材はボーイング737-800(小型機)の168機(35%)

機材区分
※機材区分は概ね、大型機(300席以上)、中型機(200~300席)、小型機(200席未満)とした。

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