南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートの運用が開始されたのは4月3日。
新型コロナの影響により国内線・国際線ともに大幅な減便が続いているなかで、羽田新ルートの運用が強行されている。
11月の運用実績を可視化する。
※投稿11月23日（更新12月1日）
【月次変化】11月も南風時運用日数は少ない
南風時に都心上空を通過して羽田に到着するルートが運用された機数・日数ともに、9月以降大幅に減少している（次図）。
猛暑になるとゴーアラウンドが増えるというような事象は、今夏特に確認できなかった（次図）。
※気温が上昇して空気密度が低くなると、揚力が小さくなるので、操縦難度が上がりゴーアラウンドが増えると指摘されている。
猛暑に関連した記事については、以下参照。
【機/日】8月をピークに減少
5月まで続いていた減便は、6月、7月と回復に向かい、8月中旬には、A滑走路到着ルートは1日あたり30機を、C滑走路到着ルートは1日あたり60機を超えた。
8月中旬を過ぎて減少傾向の後、9月下旬に入り足踏み状態が続いていたが、10月下旬から増加の兆候あり（次図）。
※ところどころ機数が大幅に少ないのは、当日の運用時間が短かったことによる。
※実機飛行確認の機数はflightradar24で、運用開始後の機数は「羽田空港飛行コース」の航跡動画をもとに調べた（以下、同じ）。
（到着ルート説明図）破線は「悪天時」ルート
【機/時】8月をピークに減少
上図を1時間当たりの通過頻度で描き換えたのが次図。
国交省の計画では、A滑走路到着ルートは1時間当たり14回（4分17秒ごと）、C滑走路到着ルートは1時間当たり30回（2分ごと）の頻度で飛ぶことになっている。
ところが、新型コロナの影響による減便が著しく、4月下旬以降、A滑走路到着ルートでは1時間当たり5機程度、C滑走路到着ルートでは1時間当たり10機程度だった。
6月、7月はA・C滑走路到着ルートともに回復に向かい、8月中旬にはA滑走路到着ルートは1時間あたり10機を、C滑走路到着ルートは1時間あたり20機を超えた。
8月中旬を過ぎて減少傾向が見られたが、9月下旬に入り足踏み状態が続いていたが、10月下旬から増加の兆候あり（次図）。
※ところどころC滑走路到着ルートの通過頻度が跳ね上がっているのは、当日同ルートの運用時間が短かったことによる。
【機材】10月以降、大型機の割合がやや増大
機材区分別（小・中・大型機）の通過機数の推移を可視化したのが次図。
4月初旬に45機前後飛行していた小型機は、4月下旬以降半減。中型機も同様の傾向が見られた。
6月以降8月中旬まで、小・中・大型機ともに増加。8月中旬を過ぎて小・中・大型機ともに減少傾向が見られたが、10月以降、増加傾向が見られる。
国交省の説明資料によれば、羽田空港で使われている飛行機は、小型機48％、中型機25％、大型機26％となっている（次図）。
FAQ冊子v6.2_P58
一方、筆者の調査では、国交省データ（19年1月時点）と比べて大型機の割合が小さく、そのぶん小型機の割合が大きくなっていることが分かる（次図）。
本来の飛行騒音状況はもっと酷いことに要留意。
10月以降、大型機の割合がやや増大。
11月の最も多い機材はボーイング737-800（小型機）の168機（35％）。
※機材区分は概ね、大型機（300席以上）、中型機（200～300席）、小型機（200席未満）とした。
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