白石たみお都議（共産）の取りまとめで11月10日、トルコ航空機事案・固定化回避検討会などに係る国交省へのヒアリングが実施された。
「トルコ航空機事案」と「固定化回避検討会」に関して、杉江弘氏（元JAL機長）と国交省との質疑応答を中心に整理しておいた。
※以下長文。文末の「雑感」だけでもお読みいただければと。
国交省へのヒアリング（日時、出席者など）
羽田新飛行ルート見直し都議連に所属している白石たみお都議（共産）の取りまとめで11月10日、トルコ航空機事案・固定化回避検討会などに係る国交省へのヒアリングが実施された。
- 日時：23年11月10日(金)16:45～約80分間
- 場所：衆院第二議員会館 多目的ルーム
- 内容：
- 9月22日に起きたトルコ航空機による都心飛行について
事実関係・経過と原因、管制の対応、その後の国交省の措置・対応- 羽田空港の新飛行ルートについて
・運用実績、騒音の状況、落下物・部品欠落の状況、苦情の状況
・「羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会」について- 出席者
- 国交省（9名）
首都圏空港課（賀数補佐、小原専門官、斎藤係長）、航空戦略室（戸崎係長）、交通管制企画課（柳川調査官）、管制課（山口補佐）、航空安全推進室（谷内対策官、内山専門官）、航空交通管制安全室（林推進官）- 質問者側
山添拓 参議院議員（共産。羽田低空飛行見直し議連 事務局次長）
羽田問題解決プロジェクト 大村究 代表
杉江弘氏（元JAL機長）
区議会議員・区民など多数
（会場風景）※フォロアーさん提供
トルコ航空機事案に係る国交省の説明
事案の原因は、「離陸後、自動操縦への切り替え操作を適切に行っていなかったこと」と結論付けられている。
概要
- 当該機は、9月22日22時35分に東京国際空港の滑走路34Rを離陸後、管制官から指示された通常の出発経路を逸脱し、東京都心上空を飛行した。経路の逸脱に気づいた管制官が本来の経路に戻す指示を行ったが、結果として通常と異なる経路を飛行することとなった。その後、問題なく飛行できることを確認し、本来の経路に戻った後は通常通りの運航で目的地まで飛行した。
事案の原因
- 離陸後、自動操縦への切り替え操作を適切に行っていなかったこと。
国土交通省の対応
- 同社に対し原因究明と再発防止策の策定を指示(9月26日)
- トルコ当局に対し、同社へ再発防止のため適切な指導を行うよう要請(9月29日)
- 羽田空港へ乗り入れる航空会社に対し、事例共有と注意喚起を実施(9月29日)
主な質疑応答
「トルコ航空機事案」と「固定化回避検討会」に関して、杉江弘氏（元JAL機長）と国交省との質疑応答を中心に以下に整理した。
（左から、山添拓参議院議員、杉江弘氏（元JAL機長）、羽田問題解決プロジェクト 大村究 代表）※坂尻まさゆき氏（前練馬区議会議員）提供
トルコ航空機事案
※具体的な質疑応答の前に、主な要点を以下に示す。
43年間のフライト経験を持つ杉江弘氏（元JAL機長）は、管制官から「障害物があるから急上昇せよ」との指示を受けた経験は1回もない。今回の事案は「異常運航」の範疇と考え、ハード面での対策を検討する必要があると提案。でも、国交省は今回の事案は「異常運航」の定義に該当しないし、ハード面での対策も必要ないという。
また、事案の原因が「離陸後、自動操縦への切り替え操作を適切に行っていなかったこと」にあると固執する国交省。
杉江弘氏（元JAL機長）は、国交省の結論を完全否定。パイロットが離陸後直ぐにナビゲーションの絵を表示する操作を怠ったことが原因だと、繰り返し説明。最後に国交省は「局内で検討させていただきます」と納めた。
- 杉江
先ほどの説明で急上昇、管制の指示で急上昇したわけですね。expedite climb（急上昇）したわけですが、私は43年間フライトしてて、飛行時間2万1千、世界で過密の都市の上も飛んでいますし、山のところも飛びました。管制官から「障害物があるから急上昇せよ」と指示を1回も経験ないんですよ。それで、管制担当、山口さん（管制課補佐）のほうがいいかもしれない。管制部として、国内でいままで、障害物によるexpedite climb（急上昇）した事例はありますか？ - 国交省
いま明確な答えが得られる情報としては持ち合わせていないんですけど、障害物として上昇、障害物を理由として急上昇を指示すること、そのものは非常に少ないのはその通りだと思います。 - 杉江
いや、少ないって、私はゼロだと思うんですよ。事例でありますか？ データ、あります？
後日（資料を）出してもらえますよね？ 過去20年でもいいですよ。 - 国交省
そのようなデータ、ちょっとあるかどうか定かではありませんので……。 - 杉江
記録、ないんですか？ そういうさっきも言われた「あってはならん事案だ」と言っておきながら、こういったことに対する記録がないんですか？ - 国交省
障害物に対して注意喚起をしたっていう、そのことだけを取り上げた記録っていうのがあるかどうかはちょっと現時点では把握しておりません。 - 杉江
そしたら、管制事実として、expedite climb（急上昇）っていうのは〇〇の関係とか、山とかいろいろな理由があると思います。そういう範疇での分析したデータはないんですか？ - 国交省
expedite climb（急上昇）という言葉そのものについては、定められた用語でありますし、そういった必要な時に使用されている言葉でありますので、その一件一件について統計的にまとめているものではありません。 - 杉江じゃあ、今回トルコ航空に出した急上昇の指示は、皆さんここにいらっしゃるなかで、まず記憶にないくらい珍しいことですよね？ 経験あるんですか、ほかに？
- 国交省
都心を飛行した、東京を夜飛行した（？）こと、そのものはあると認識していますけれども、同様の、いまお話したような障害物の関係で急上昇といった指示をしたかっといったところについては、お伝えした通り、記録として今持ち合わせしているものではありません。 - 杉江
じゃあ、山口さんは経験上ない？ - 国交省
そうですね、私自身、把握しているところではありません。 - 杉江
分かりました。それから、先ほど「あってはならぬ事案だ」と言いながら、この事案を「通常運航」、あるメディアの取材では「通常運航」と言われているんですけど、これ「異常運航」じゃないんですか？ - 国交省
航空機の定義の中で、「航空機事故」「重大インシデント」「インシデント」がございます。
今回の事案について、定義上当てはめたところ、特段これに該当するものではなかったので、我々としてはそれ以外のものとしています。 - 杉江
じゃあ、通常運航ですか？ - 国交省
はい？ - 杉江
通常運航ですか？ - 国交省
通常運航です。はい。 - 杉江
それは確かに、重大インシデントの定義もありますよね。それとは別に今回のこういうATC（Air traffic control：航空交通管制）の問題。これはこれでやっぱり異常運航の範疇に考えていく、検討していく必要があるんじゃないですか、今後。 - 国交省
ちょっとそこまでの議論は未だ進んでおりませんので、今の段階では定義に入るかどうかというところは、そこから進めてない状況。 - 杉江
と言うのはね、そういう異常運航か通常運航かは別（にして）、そういうところの範疇をちゃんと決めていかないと対策が、やる必要があるかどうかっていう、そこに関わってくるから質問してるんですよ。
このようなトルコ航空の件、近年エールフランスも含めて都心の上空を飛んだ事例って一杯あります。そういうことに対して再発防止するために、ここ（資料）に書いてある通り航空会社や管制官に注意勧告、これだけじゃ、何回も起こっているわけですから、ダメで、ハード面で、例えばターミナルレーダーで、700ftで右に旋回するところを、仮に1,000ftを超えても右ターン（旋回）しないんだったら管制レーダーのほうにWarning（警報）を出すようなハード面の改修とか、そういう対策も必要じゃないんでしょうか？ それはどうですか？ - 国交省
管制官は常にレーダー監視をしておりますので、そのような管制官に対する注意喚起という意味においては、そういった注意喚起機能がなくても状況は把握できるものと考えております。 - 杉江
私、言っているのはハード面でのそういう工夫があったほうがよりいいんじゃないですか、人間だからミスをするわけですよね。それについて検討するつもりないんですか？ - 国交省
今回、一義的にはパイロット側のミスだというふうに思っております。管制側としては、お伝えした通り、今回もそうですけども、状況把握、確認をしておりますので、その点については必要ないとは考えられておりません（？）。 - 杉江
こんなことは「必要ない」？
それで、最初に事案の原因について、トルコ航空の説明はどうであれ、国土交通省として、離陸の自動操縦の切り替えは適切でなかった、これが原因だと言われているけれど。
皆さん、航空機の運航、知っていると思うんですけど、離陸後、離陸後、マニュアルであろうが、最初離陸は全部マニュアルですけど、マニュアルで上がって、ギヤを上げて、最初に何をしますか？ 自動操縦入れる前に。何をします？ 知ってる方？ - 国交省
・・・ - 杉江
知らない？ 皆さん、知らない？ パイロットに聞いてみたらどうですかぁ。今日、こういうミーティングあるんだから。知らない？ 自動操縦入れる前に、何をやりますか？
ハイ点検、ギア上げてから。一つだけやることがあるんですよ。何ですか？ 知らない？ ご存じなんだね。じゃあ、説明します。
ナビゲーション・モードをナブセレクト（nav select）といってやるんですよ。そこで上がったらすぐにナブをセレクトします。セレクトしてFMS（Flight Management System：飛行管理装置）で入れたトルコ航空側が言ってる標準記録が、絵が出てくる。それに沿って、マニュアルであろうが自動操縦であろうが関係ないんです。その絵に沿って飛んでいくんです。
だからナビゲーションのセットを間違えたんですよ。やらなかった。だからヘディングモードで飛んで行った（ヘディングモードをオンにすると、操縦桿やスロットルを操作しなくても、航空機は設定された進行方向に自動的に飛行する）。
だから、通常経路から外れた、流されたとさっき言いましたよね、風によって。そりゃそうなんですよ。流されたのは絵がちゃんと出てなかったからですよ。
外国人のテイクオフ（離陸）はだいたいヘディングをそのまま維持してますから、風が吹いていると流されていくんですよ。だから左に流された。
ようするに原因は、自動操縦に切り替えた、これは関係ないんですよ。ようするに人間が絵に描いた飛行経路を見て、図が出てきますから、その通りマニュアルで飛ぶか自動操縦入れるかこれで決まるんですよ。だから、自動操縦入れたから通常経路を飛んだ。それを入れなかったから真っすぐ行っちゃったんではないんですよ。
だから、原因はナビゲ―ションのミスなんですよ。分かっていただけますか？
トルコ航空側のナビゲ―ション・ミスなんですよ、原因が。それは分かるでしょ？ それはその通りでしょ？ こういうふうにやったって。いずれにしても。そこんとこは分かるでしょ。問題ないでしょ。トルコ航空側の事故原因っていうのは、ナビゲーション・ミスなんですよ、パイロットの。これ大きな問題じゃないんですよ、ハッキリ言って。私から言って。だけど、そこんとこは違いますよ。自動操縦とかマニュアルとか関係ないですよ。私が言った説明、分かりますよね？
テイクオフでFMSセットして離陸することできますよ、もちろん。それだから、絵が出てきます、すぐ。だったら、その絵から外れて流されることはないんです。今回のように流されているってことは、テイクオフのときにFMSモードに入れないんですよ。ヘディングモードなんですよ。だから流された。そこまで私なんかは分かっちゃう。
どうなんですか？ ナビゲーション・ミスってことでよろしいですね？ 簡単に言うと。そんな、大きな争点じゃないです、ここは。我々との争点じゃない。ホントのこと言ってんでるよ。 - 国交省
内山（航空安全推進室 専門官）と申します。今のお話をお聞きしました。トルコ航空の報告書も精査しました。いま言われたナビゲーション、LNAV（Lateral NAVigation：航空機が横方向に沿って進行するモード）と言いますけれども、LNAVモードは最初からアウン（On）されてました（航空機を離陸させる前にすでにオンになっていた）。
ですから、LNAVモードにそのまま従っていけば、いま言われた通りデパーチャー（離陸）コースにナビゲーションとして入るはずだったと思いますが、途中でヘディングモードに変っていますね。離陸したあとです。ですから―― - 杉江
それ、ナビゲートの時点で？ ナビゲートの時点でヘディング？ - 国交省
1500ft前後で―― - 杉江
それはヘディング120（北東の方向）を指示したからでしょ？ - 国交省
いえ。じつはLNAVが入っていたんですけど、LNAVモードというのは700ft以上でライトターン（右旋回）するというSID（Standard Instrument Departure：標準計器出発方式）で―― - 杉江
700ft以上でないですよ。700ftで、ですよ、SIDは。700ftで、「以上」でないですよ。 - 国交省
700 above（700以上）。 - 杉江
いやいや、ホントですか？ - 国交省
はい。 - 杉江
これホントですか？ - 国交省
はい。 - 杉江
700 above（700以上）ですか？ それで？ - 国交省
そこに、ナビゲーションの非常にセンシティブなところがありまして、マニュアルで操縦する場合はパイロットがライトターンしないと、LNAVはどこでライトターンするか、Pilot Intention（パイロットの操縦意図）が分からないので、キャプチャしない（維持しない、つまり手動操縦を続けるという意味）んですよね。
今回は左に流されましたよね。 - 杉江
何で流されたんですか？ - 国交省
たぶん、オートパイロットを入れたという錯覚において、Generation Four（第四世代）のFly-by-Wire（操縦桿やスロットルなどの操縦装置を直接機体に接続するのではなく、電気信号で制御する飛行制御システム）のジェト機ですので、非常にコントロールが安定しています。ですから、オートパイロットが入っていなくても非常に諸元が安定してclimb（上昇）していくのはご存じだと思います。
そこの時点でPF（Pilot Flying：操縦桿を握っているパイロット）のオートパイロットが入っていると錯覚してしまって、手をちょっと緩めてしまったためにレフトターン。チョット機体が傾いてたもんですから、気流が悪くて、そのままちょっと左に、少しヘディングが振ったというふうに判断しております。 - 杉江
絵が、経路が出ているんだから、それをマニュアルで飛べばいいわけで、それをやらなかったんだから、それはナビゲーションのミスでしょ？ - 国交省
はい。たしかに〇〇にデパーチャー・ルートは出てますので、それに沿って最初から飛んでいけば、それはあるんですけども、そこがオートパイロットに入れたか入れないかという錯覚のところでちょっとしたミスが発生した。 - 杉江
だから、事故原因のところ、「自動操縦への切り替え操作を適切に」って、これじゃないでしょ？ チョットこれは修正されたほうがいいんじゃないですか？ - 国交省
結果的に、最終的には杉江元機長の言われるように、ナビゲーションに沿えなかったということがあるんですけど、そこ前後でパイロットの認識が、オートパイロットを入れたか入れなかったかというところの認識に空白がちょっとできまして、そこで操作が、適切な操作がちょっとの間、ちょっと遅れてしまったということが原因だと。 - 杉江
分かりますよ。だから、結果としてナビゲーション・ミスでしょ？ だって、全然違うところへ飛んで行っちゃたんだから。ナビゲーション・ミスでしょ？ それでいいでしょ？ - 国交省
ただ、結果から、いまのところまだ調査中なので―― - 杉江
だから、「自動操縦への切り替えが適切じゃなかった」これが原因ではないでしょって言ってんですよ。 - 国交省
はい。分析としては、最初のエラーはそこなんですね。 - 杉江
トルコ航空の言い訳はまあ、いいんです。国交省でこれ（資料）書いているから。これ、違うでしょ？ - 国交省
今後、今のお話も含めて、局内で検討させていただきます。
固定化回避検討会
※具体的な質疑応答の前に、主な要点を以下に示す。
杉江弘氏（元JAL機長）は、検討した結果、固定化回避が難しいとなれば、元の海上ルートに戻すという認識でよろしいでしょうかと国交省に確認。
国交省は、固定化回避が実現できなかった場合でも「もともとの経路に戻すということは考えておりません」と衝撃的な発言。
山添参議院議員は、「そうすると、だけど大臣答弁は大変な裏切りってことになりますねぇ」と問題視。国交省は、大臣が答弁として、「できなかったら元へ戻す」ということは発言していない、と開き直る。
- 杉江
先ほど言いました検討会で、「次回は未定だ」と言われるんですけど、ずいぶん経っているんですよね、1年以上。
それで2つに絞り込んでもう2年くらい。それで、固定化回避の新ルートが決まるのはいつ頃になるんでしょうか？ 目処をいつ頃に計画しているんでしょうか？
それともう一つは、やはり外国事例も含めて、いろいろ大空港では私は厳しいと思ってますよ。（検討した）結果、やはり難しいとなれば、固定化回避も難しいんだから、元のルートに戻す、海上ルートに戻す、こういう認識でよろしいでしょうか？（拍手） - 国交省
固定化回避の検討会につきましては、さきほど山口（管制課補佐）が説明しましたように、あくまで技術的な検討をやっているところでございます。それを踏まえました結果が出たあとにそれを踏まえて、新しい経路についての検討を進めたいというふうに思ってますので、いつ新しいルートが実現するのかというところは、現状のところでは未だはっきり決まっているところはございません。
それから、固定化回避が実現しなかった場合には、いまの新ルートを撤回し、もともとの（杉江）先生仰った海上ルートに戻るのかというところですけれども、これも繰り返し、我々としてもご説明させていただいていますけども、今後国際競争力の強化、それとこれまで千葉県が担っていた騒音負担というところを首都圏全体で共有すると。この2つの、2本の大きな柱がありますので、たとえば固定化回避が実現しなかった、仮にですよ、実現できるように取り組んでおりますけども、そうじゃなかった場合でも、もともとの経路に戻すということは考えておりません。 - 杉江
これは大問題だよ。
（途中、別の2人の質疑応答につき、割愛）
- 杉江
先ほどのご返答を聞いていると、赤羽大臣が委員会で、2020年の春からやってきた新ルートはいろんな意味で問題があるので、その固定化回避をやるということで検討会を設けてやってきたわけですね。それで、先行きいつかも分かんない。その目処も立たないし、進入方式の解決法の目処もないと。それで、ずーと議論してって、結局は固定化回避できません、できない。できない結果、元に戻すんじゃなくって、いまのルートを継続すると。こういうことでしたら、大臣発言、一体どうなるんですか？ - 山添
出来ない可能性があると考えているんですか？ 固定化回避ができないと？ - 国交省
固定化回避ができるように検討を進めている……。 - 山添
まあ、そうなんですけども。 - 国交省
できない可能性があるとは思っておりませんが、仮にですよ、できなかった場合を想定した場合でも、今の経路、いわゆる新経路から皆さんが仰っているような「海上から入って海上に出ていくルート」、いわゆる従来ルートに全てを戻すということには、発着容量の観点からしても難しいと考えております。以上です。 - 山添
う～ん、そうすると、だけど大臣答弁は大変な裏切りってことになりますねぇ。
やっぱり回避しなくちゃいけないということで始められたわけだから。 - 国交省
回避しなくちゃいけないというか、回避できるかどうかを含めて技術的な検討を行っているというところでございまして、大臣が答弁として、「できなかったら元へ戻す」ということは発言していないと私としては認識をしています。
雑感
トルコ航空機事案：一旦決めた結論は変えない（変えたくない）
事案の原因が「離陸後、自動操縦への切り替え操作を適切に行っていなかったこと」にあると固執する国交省。一旦決めた結論は変えない（変えたくない）。いかにして言質をとられないように回答するかに神経を集中させている。
43年間のフライト経験を持つ杉江弘氏（元JAL機長）は、国交省の結論を完全否定。パイロットが離陸後直ぐにナビゲーションの絵を表示する操作を怠ったことが原因だと、繰り返し説明。
最後に国交省は「局内で検討させていただきます」と納めた。
固定化回避が実現できなかった場合でも「もとの経路に戻すということは考えておりません」と衝撃的な発言
国交省は、固定化回避が実現できなかった場合でも「もともとの経路に戻すということは考えておりません」と衝撃的な発言。
山添参議院議員は、「そうすると、だけど大臣答弁は大変な裏切りってことになりますねぇ」と問題視。国交省は、大臣が答弁として、「できなかったら元へ戻す」ということは発言していない、と開き直る。
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