羽田新ルート｜参院「予算委員会」山添議員（共産）質疑応答

第201回 国会参議院「予算委員会」において3月25日、「羽田空港の新飛行ルートについて」山添拓議員（共産党）の質疑応答があった。

ネット中継（録画）をもとに、全文テキスト化（約1.1万文字）しておいた。

※以下超長文。時間のない方は「質疑応答のポイント」と「雑感」をお読みいただければと。

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質疑応答のポイント

※「局長」とあるのは、和田航空局長のこと

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実機飛行確認の騒音について

山添 拓 参議院議員（共産党、1期、東大⇒早大大学院法務研究科、35歳）

山添：羽田新ルート、どのような計画ですか

3月29日、羽田新ルートの運用開始が予定されています。どのような計画ですか。

大臣：（計画概要の説明）

赤羽一嘉 国交大臣（公明党、8期、元三井物産社員、慶大卒、61歳）

これあれですか。ルートの、これまでの計画のプロセスも含め？　まずは、今世紀に入りいずれの政権下でも、一貫して首都圏空港の機能強化というのを検討されてまいりました。

オリンピック・パラリンピック競技大会の会場は東京に決定したことを契機といたしまして、平成26年の8月に「首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会」が開催され、これには東京都をはじめとする自治体も交えて協議に入られて、昨年8月に、本年3月29日より羽田空港新飛行経路の運用を開始することを公表させて頂いたところございます。

その見直しにつきまして、まず、南風の時においては、15時から19時のうち実質3時間程度、空港の北側から着陸する経路と空港南西側に離陸する経路を新たに設定すると。

また、北風時におきましては、7時から11時半および15時から19時のうち実質3時間程度において、空港北側に離陸し、離陸後、荒川上空を北上する経路を新たに設定するということが今回の計画の概要でございます。

山添：実機テスト、その概要もご説明ください

騒音、落下物、事故の危険など様々な不安や懸念が表明されてきました。この新ルートの実機テストが行われました。その概要もご説明ください。

局長：（実機飛行概要の説明）

和田浩一 航空局長（東大法学部卒、87年運輸省入省、56歳）

お答え申し上げます。羽田空港の新飛行経路の運用開始に向け、管制官が新飛行経路の運用の手順を確認するほか、新たに設置した航空機騒音測定局の調整を行うため、北風、南風それぞれ7日間、実機飛行による確認を行いました。

具体的には北風の運用では1月30日から2月5日の間で502便、南風運用では2月2日から2月12日までの7日間におきまして765便の確認を行わせていただきました。

山添：騒音の最大値？

離陸、着陸それぞれ騒音の最大値はどうでしたか。

局長：国立医薬品食品衛生研究所94dB、高輪台小学校で81dB

お答えを申し上げます。最大の騒音値につきましては離陸機では川崎市の国立医薬品食品衛生研究所で94dB、着陸機では港区の高輪台小学校で81dBを観測しております。

山添：2割で想定を上回った。事実でしょうか

すごい騒音なんですけれども。昨日の発表によりますと、取りまとめが発表されましたが、2割で想定を上回ったとされています。これは事実でしょうか。

局長：約2割は「推計平均値」以上という結果

お答え申し上げます。昨日、実機飛行確認における騒音測定結果についての精査の結果をご報告、公表させていただきました。
まず、それぞれの騒音測定局19個ございますけれども、大型機・中型機・小型機別で実測値の平均を算出をいたしました。

これまで住民説明会でお示ししてきました「推計平均値」と比較をいたしますと、実測値の平均のうち約6割は「推計平均値」と同等、2割は「推計平均値」以下でございましたけれども、ご指摘の通りに約2割は「推計平均値」以上という結果でございます。

山添：2割も想定を上回ったのは、なぜ？

大臣、2割も想定を上回ったのは、なぜなんでしょうか。

大臣：（航空機が）ターンをする時に（エンジンを）ふかすんで

私、ちょっと専門家でないんですけど、私が承知しているところですと、高度が高いほうが騒音の数値は収まっていて、低いほうがやはりウルサイという一般的な傾向があるのと同時に、ちょっとうまく言えないんですけど、（航空機が）ターンをする時に（エンジンを）ふかすんで、その地域は（騒音が）大きくなってる。
じつは私の実家が騒音の大きいところに住んでるんですけど、そうしたところも出てきた。

実際、実機でやってみて、そういうことが出てきた。
ただ、今考えているのは、想定のこのサンプルってのは、限られたものなので、精査しておりますけども、なかなか、今こうだってことはお答えしにくいところもありまして、3月29日以後というのは、当初、これから本格運用するということでありますが、たまさか今、コロナウイルスの関係もありまして、減便されてるので、我々の認識としては、「本格運用に向けた助走期間」ということで、そうしたことを重ねることによってデータをしっかり蓄積していきたい。

そしてサンプルを増やして、統計的なものをしっかり分析しながら、そのなかで平均値を上回るようなものが出てくれば、それに対する新たな原因究明と共に、対応策を取って、その対応策を取りながら地元の住民の皆さん大変心配する方たちについても、対話を重ねていかなければいけないと思っております。

山添：実機飛行確認の期間中、寄せられた電話の件数・内容？

データ、サンプルを取るために飛行するというのは、ちょっとおかしいのではないかと思いますが――、実機飛行確認の期間中、寄せられた電話の件数と、その内容についてご説明ください。

局長：コールセンター578件、国土交通省に直接569件

お答えを申し上げます。羽田空港の機能強化に関するお問い合わせ等に対応するために、特設のコールセンターを設置をしておりますけれども、実機飛行確認中のお問い合わせの件数は合計件数で578件でございました。

また、コールセンターに限らず、国土交通省に直接お問合せを頂いた合計件数としては569件ございました。これらのお問い合わせの主な内容と致しましては、「航空機の騒音が大きい」でありますとか、「圧迫感がある」また、「航空機からの落下物が心配だ」というお声をいただきました。

 落下物について

山添：落下物、最近10年間の発生件数？

私も見させていただきましたが、便数が多い日ほど電話の件数も多かったですし、しかも「説明会で聞いていたのとは違う」とこういう声が強いのも特徴でありました。

落下物についての懸念も絶えません。最近10年間の発生件数についてご説明ください。

局長：部品18件、氷塊5件

お答えを申し上げます。平成20年度から平成30年度の間に発生をした飛行機からの落下物として、国土交通省が把握している件数は23件ございます。そのうち部品が18件、氷塊、氷の塊が5件となっております。

山添：部品欠落の報告制度とは？

10年間で23件。一方でこの間、部品欠落の報告制度というものが行われています。これどのような制度ですか。

局長：平成30年報告件数605件、部品個数は783個

お答え申し上げます。国土交通省は外国航空会社を含む全ての運行者に対し、国際定期便の就航を就航数が多い7空港を離着陸する航空機の機体チェック等を行った際に、部品が欠落していることを発見した場合には空港管理者への報告を求めております。

本制度に基づいて報告された数と致しましては、平成30年、暦年でございますけれども、報告件数417件、部品個数479個。それから平成30年（平成31年の誤読）は報告件数が605件、部品個数は783個となっております。

山添：2年前より去年のほうが増えてます

ですから、10年で20個。20件どころか毎日2個くらい落ってるということなんですけども。しかも、2年前より去年のほうが増えてますけども、大臣、これどういうことですか。

局長：制度趣旨の周知の徹底を図った結果

この部品欠落制度につきましては、平成29年に実施を始めたものでございますけれども、制度開始後の約2年間におきまして、制度趣旨の周知の徹底を図った結果、本制度に基づく報告件数が増加をしてきたものと認識をしております。

山添：周知をすればするほど、もっと件数が増えていく？

そうしますと、これから周知をすればするほど、もっと件数が増えていくということですか。

局長：数が増えること自体は問題があるとは思っておりません

お答え申し上げます。数が増えること自体は問題があるとは思っておりませんで、私どもといたしましては、報告の内容を分析して、脱落しやすい部品の情報を航空会社や航空機メーカーと共用することをなどによりまして、再発防止に努めていきたいと考えております。

山添：驚きの答弁です

「数が増えるの問題がない」というのは驚きの答弁です。大臣、国交省は落下物ゼロにするって言ってたんですよ。いかがですか。

局長：しっかり分析をするというのはこの制度の目的

お答えを申し上げます。部品欠落という制度についてご説明を申し上げたいんですけれども、落下物は地上で航空機から落下物があったと発見されたものでございますけれども、この部品欠落報告制度というのは、どこに落ちたかが分からないけれども部品がないということでありまして、この報告を頂いたうえでしっかり分析をするというのはこの制度の目的でございます。

山添：海から入って海に出る、落下物があったとしても分からない

分析は大事ですけども。しかし、「増えることに問題がない」という答弁は、それこそ問題だと思うんです。

資料の1枚目にありますように、これまで羽田空港の離発着機は海から入って海に出る。海上ルートを通っておりましたので、ですから落下物があったとしても分からない。こういうことがあった。大臣、これはその認識をお持ちですね。

 大臣：たぶん、そういうことも多いと思います

山添：都心で落下物が発生する可能性、うんと高まる

こういうなかで増便をする。そして都心上空を通る。そうなりますと都心で落下物が発生する可能性というのは、うんと高まるってことになるんじゃないでしょうか。

局長：落下物ゼロを目指して、最大限取り組んでまいりたい

お答え申し上げます。国土交通省と致しましては、航空機からの落下物に対する懸念、また不安の払拭を図るべく、2018年3月に「落下物対策総合パッケージ」を取りまとめて、落下物対策を充実・強化をいたしました。

特に、未然防止策の徹底の観点から、世界に類を見ない基準であります「落下物防止対策基準」を策定をいたしまして、本邦航空会社や日本に乗り入れる外国の航空会社に落下物防止対策を義務付けると共に、空港管理者によります駐機中の機体チェック等を行っているところでございます。

今後ともこの落下物対策総合パッケージに盛り込まれた対策を関係者とともに、着実かつ強力に実施することによりまして、落下物ゼロを目指して、最大限取り組んでまいりたいと考えております。 

降下角の引き上げについて

山添：新ルートでは3.5度、なぜですか

ですから、その落下物ゼロを目指す対策を取るなかで部品欠落の報告件数・個数については、少なくとも増えてきた。これは大問題だと指摘しているわけです。

着陸方法の危険性も指摘されております。着陸時の標準的な降下角度は日本でも世界でも3度です。ところが、昨年8月、新ルートでは3.5度にすると言い出しました。大臣に、これはなぜですか。

局長：騒音の軽減を図るという観点で実施

お答えを申し上げます。降下角の引き上げにつきましては、出来る限り飛行機の高度を高くすることにより、騒音の軽減を図るという観点で実施をさせていただきたいと考えております。

山添：IFALPA・IATA、1月に国交省を訪問し懸念？

騒音軽減のためだと仰るんですね。10万人のパイロットが加盟する「国際定期航空操縦士協会連合会」IFALPA、約290の航空会社が加盟する「国際航空運送協会」IATAが1月に国交省を訪問しました。懸念が示されたんではありませんか。

大臣：東京新聞、相当正確さを欠いております

これ安全ですから、大変重要だというふうに思っております、当然のことながら。3月4日の東京新聞も見ておりますけど、相当正確さを欠いております。

IATAとIFALPAの方は来られて、1月15日に国交省で専門的な会議をしました。

新しい3.45度っていうのは、じつは世界でやってる例もあるわけですけども、羽田においてこうした新経路をやるにあたって、「この点はどうなんだ、ああなんだ」ということの技術的な議論が行われたというふうに承知をしています。

その報告は実は10日後にIFALPAのペーパーとして出ておりまして、このことは何を持って出たかっていうと、いろんな懸念とか皆さん世界中のパイロットがどう思ってるかということを、代表として質問され、それについて国交省として様々な意見交換を行った。そのことですね。

IFALPAの、結局は会員の個々のパイロットの皆さんに告知をしたということがこの一連の流れだったと思っております。

そのなかで出たことは、「新飛行経路のうち南風好天時に関して気温が高い場合は、その運用上の課題についてあると思うがどうだ」とか、その時は実は3.45度より少し上、高くなる、構造上、高くなる。

その時に「そのまま3.45度より直接入ると、やっぱり慣れないんで、1500フィートぐらいから、3度にしてスムースに降りた方がいいんじゃないか」「それはどうだろうか」「そりゃもう全然構いません」というような、そうしたやり取りがあったというふうに承知しております。

加えて、このやり取りの後に、私も専門家じゃありませんし、この安全性というのは大前提ですから、この新飛行経路について、私も引き継いだ事項なので、私自身もしっかりとした話を聞かなければいけないということで、3月4日にこの実機飛行されたJALとANAのパイロットに直接来ていただいて、率直なお話をさせていただきました。

そうした同じような課題が出ましたが、彼らは「事前にそうしたことを周知・徹底もされてるし、パイロットとしての安全性というのは全く問題ない」というお話をして頂いて、直接お話を聞かせて頂いたのでも、素人の私もは大変良かったなというふうに思ってるところございます。

山添：日本の空港で3度以上で降下しているところありますか

大臣の答弁のなかに、世界でもやってるものだという話がありました。国交省に伺いますが、日本の空港で3度以上で降下しているところありますか。

局長：稚内空港、広島空港で3.5の降下角を採用

お答えを申し上げます。日本の国内では稚内空港でありますとか、広島空港で3.5の降下角を採用していると承知をしております。

山添：航空経論家の杉江弘氏、懸念

2つくらいなんですよ。そして便数が全然違います。しかも、降下の条件も羽田とは違うんですね。

航空経論家の杉江弘氏は「わずか0.45と思うかもしれないが、コックピットの実感としては、降下時はジェットコースターで谷底に落ちていくような感覚。恐怖しかない。降下角が大きいほど操作が難しくなり、尻餅事故や機体に損傷を与えるハードランディングにつながる恐れがある」と述べています。

こういう懸念がパイロットから出されているということは大臣もご承知ですね。

大臣：杉江さんの時代と今の機材の性能の向上性が全然違う

私も杉江さんの「緊急出版物」（パイロットは知っている　羽田増便・都心低空飛行が危険なこれだけの理由）も全部読みました。

私自身が感じた疑問点も全部抜き書きをして「航空局長に責任を持って回答してこい」ということもやりました。

そのパイロットの皆さんに来ていただいた時も、その時にお話をさせていただきましたが、あまりちょっと表現ぶりはアレなんですけど、「杉江さんの当時の時代と今の機材の性能の向上性が全然違う。全然向上している」というようなこととか、そうしたことも言われましたし――

先ほど、羽田新経路が私も危ないんじゃないかと思ってましたが、「現実の今の羽田の入る、ターンをしながら入るやり方とか、伊丹とか福岡の着陸よりは数段安全度ってのは高い」ということはっきりと言われておりました。

加えて、加えて、「いろんな急遽の逆風が来たりとか、横風が来た時にどうなんですか」という質問をしましたが、そうした場合はやっぱりマニュアルがあって、いきなりシビア・アクシデントにはならないように、ゴー・アラウンドを必ずしなければいけないとか、様々な、当然のことだと思いますが、安全に対する備えは2重3重にもなってるってことも、私は改めて認識したわけでございまして、そうしたことを遵守出来るように。

加えて、JAL・ANAの機長は一番は詳しいわけであるので、外国エアのパイロットの皆さんにも周知・徹底するっていうことが大事だと思いますし、その時に、第3者の航空の専門家も一緒に同席していただきましたが、彼が言うのは「パイロットと管制の皆さんの交流ってのが案外ないので、そうしたことの管制官とパイロットの交流の場もより作った方が、安全神話には行わない、安全度がより高まっていく」というアドバイスも頂きましたので、そうした場はシッカリと設けていこうと、こう考えております。

山添：実機飛行確認で3.5度の進入方式を断った航空会社がありましたね

安全、安全と強調されるんですが。では伺いますけども、実機飛行確認で3.5度の進入方式を断った航空会社がありましたね。

局長：「社内の準備が整っていない」ということで目的地を変更

お答えを申し上げます、実機飛行確認の時に「社内の準備が整っていない」ということで羽田に着陸をせずに目的地を変更したという事例がございました。

山添：急角度を理由の一つとして、社内の手続きが整ってなかった？

その変更した理由は、急角度を理由の一つとして、社内の手続きが整ってなかった、こういうことではなかったですか。

局長：飛行方式を取ることについて社内で準備が整っていなかった

お答え申し上げます。羽田の進入方式について、その飛行方式を取ることについて社内で準備が整っていなかった、というふうに承知をしております。

山添：3.5度に引き上げ、騒音低減効果は？

ようするに、この進入角度も含めてなんですよ。

だいたい3.5度に引き上げたことで、騒音低減効果はあるのか。何デシベル下がるんですか。

局長：大きいところでは1デシベルの差

お答え申し上げます。3度の降下角で降りた場合と3.45度で降りた場合の騒音の軽減効果でございますけれども、3.45度で降りた方が、音の強さは低かったということでございまして、各測定ポイントによって色々、まちまちでございますけれども、だいたい小さいところは0.1とか0.2でありますけれども、大きいところでは1デシベルの差があったということです。

山添：3.5度の方が騒音が大きい日もありました

１デシベルですよ。これ、「人には判別できない差だ」と専門家が指摘しております。

実機飛行確認で3度で着陸させた日が一度だけだったんですが、私が数えますと、15か所のうち11か所で3.5度の方が騒音が大きい日もありました。これ軽減してないじゃありませんか。

局長：訂正。大きいところで2.7くらいのレベルが下がった

すみません。いま私が申し上げた数値が間違っておりましたので、訂正をさせていただきます。

ILS 3度で降下をした時の音と3.45度で降下をした時の音でございますけれど、少ないところで0.5、0.6、そして大きいところで2.7くらいのレベルが下がったということでございます。

山添：国交省が発表している資料とは違う

昨日ご説明いただいた、報道でも発表されている、国交省が発表している資料とは違うんじゃないですか。

局長：2つのパターンについて公表をさせていただいている

お答え申し上げます。2つの種類を発表させて頂いておりますけれども、3度で降りた時と3.45で真っすぐ降りた時のケース。

それからもう1つは、先ほど私が間違って数字を申し上げたのは3.45度で降りるものと、いったん3.45度を超えてもっともっと厳しい角度で降りたあとに3度に会合するケース。

この2つのパターンについて公表をさせていただいているところでございます。

山添：3.5度の時の方が騒音が多い日もあった？

そのうえで、私の質問にお答えいただいてないんですが、3.5度の時の方が騒音が多い日もあったと。そうですね。

局長：今後しっかりとデータを蓄積して・・・

お答え申し上げます。実機飛行確認のケースは、先ほど申し上げました通り、7日間でございますので、まだまだデータとしての量が多くないということもございます。

従いまして、今後しっかりとデータを蓄積して、きちんとした分析をしていきたいというふうに考えております。

山添：そこまでして3.45に拘るのは、なぜ？

大臣、そこまでして3.45に拘るのは、なぜなんですか。

局長：少しでも音が小さくなるように

お答え申し上げます。これまで羽田の新しい飛行経路を提案させて頂いてから説明会を繰り返してきたわけなんですけれども、「少しでも音を少なく、小さくしてほしい」というご要望をいただいておりました。

そのため様々な方策を積み重ねて、一つずつ積み重ねて、少しでも音の、音が小さくなるようにということで、飛行の降下角を引き上げさせて頂いたということでございます。

山添：横田空域内のトラフィックと垂直間隔を確保する必要？

私の手元に「しんぶん赤旗」が入手しました国内のある航空会社の内部資料があります。A滑走路への最終進入地点通過後3.45度が公示されています。

この最終進入地点が横田空域内に位置していることにこの角度は起因しているのだ。横田空域内のトラフィックと垂直間隔を確保する必要があるため、3800フィート以上という制限が付されている。

そして最終進入路地点と滑走路の着地点を直線で結ぶと3.45度の降下角となるから3.45となのだと書いてあります。事実ですか。

局長：コメントすることは差し控えさせていただきます

お答え申し上げます。新飛行経路の一部が、いわゆる横田空域を通過することから、米側とは従来から必要な調整を行っております。

当該経路を使用する航空機の安全運行に必要な離隔を確保することとしておりますけれども、その内容につきましては、米軍の運用に関する情報が含まれることから、コメントすることは差し控えさせていただきます。

山添：C滑走路への進入、騒音軽減の公平性の観点から同様に3.45度？

さらに書いています。並行するC滑走路への進入。

こちらは横田空域には抵触してないんです。ところが、A滑走路への経路と2キロも離れていないことから、経路近傍の地元住民への騒音軽減の公平性の観点から同様に3.45度と書いてあります。事実ですか。

 局長：私どもの資料ではなく、コメントすることは差し控え

答えを申し上げます。先生ご指摘の資料でございますけれども、これは私どもの資料ではなくて、会社の方の使用でございますので、私どもの方からコメントすることは差し控えさせていただきたいと思います。

山添：資料をお渡しますので、事実かどうかを示しいただきたい

コメントを控えると仰っています。この資料をお渡しますので、確認頂いて、事実かどうかを示しいただきたい。大臣、いかがですか。

局長：（資料を）いただければ確認はさせていただきます

お答えを申し上げます。（資料を）いただければ確認はさせていただきます。

新型コロナの影響について

山添：新ルート、発着回数は何回増える？

米軍のためにも世界的にも異例な、危険な着陸方法取ろうとしている。羽田のこの新ルートは機能強化のためとされました。これによって発着回数は何回増えるんですか。

局長：年間で約1.1万回の増加

お答えを申し上げます。羽田空港では飛行経路の見直し等によりまして、発着容量が年間約4万回拡大をいたします。このうち南風新経路の設定によりまして年間で約1.1万回の増加となります。

山添：新型コロナの影響、羽田空港の減便・欠航の状況？

1.1万回。1日30回。発着でいえば15便ということです。いま、新型コロナの影響で航空需要は激減しています。羽田空港の減便・欠航の状況についてご説明ください。

局長：国際線約7割減便、国内線2割減便

答えを申し上げます。新型コロナウイルスの感染拡大の影響によりまして、世界的に大幅な減便や運休が広がっております。

羽田空港の国際線も今週は感染拡大前に予定をされていました1日平均約120便から約7割減便をいたしまして、1日平均約40便が運行見込みとなっております。

国内線につきましても、今月に入ってから減便が相次いでおりまして、現在では1日あたり当初予定の約500便から2割減便をして約400便が運行されている状況となっております。

山添：こうした状況は当面続くんじゃありませんか

きょう羽田空港に到着する国際線は、調べましたら109便中72便が欠航です。
大臣、こうした状況は当面続くんじゃありませんか。

大臣：3月29日から助走期間として、蓄積データを分析

当面続くかもしれませんが、先ほど共産党の委員の方からも質問をいただいたように、こういった状況が続いていいとは誰も思ってないはずですよ。

観光は拡大しなければいけないわけですし、東京オリンピック・パラリンピックも――、関係ありますよ。来年、開催するわけですから。

その時にいきなりやるよりも、先ほど申し上げましたように、3月29日から助走期間として、しっかりとした蓄積データをして分析をするというのは、私は正しいやり方だと思ってます。

山添：今は便数のうえでは必要ない

もともとそんなこと言ってなかったんですよ。国際線増便のための新ルートと言ってきたわけです。少なくとも、今は便数のうえでは必要ないですね。

大臣：余裕のある時にデータを蓄積した方がよっぽど安全度は高い

必ず必要な時は来るわけですから、それをギリギリまで引っ張って、いきなりデータの少ないところで本格運用するよりも、3月29日から、余裕のある時にデータを蓄積した方がよっぽど安全度は高い、というふうに私は理解をしております。

山添：中止・撤回すべきじゃありませんか

いやいや、騒音は想定を超えてたわけですね。部品の欠落が増える一方ですよ。米軍のために危険を冒す新ルートです。しかも増便という必要性も今の段階では少なくともないわけですよ。中止・撤回すべきじゃありませんか。

大臣：皆さんの主張は、別に主張としていいですけども

皆さんの主張は、別に主張としていいですけども。

だって、おたくの委員だって「観光を戻さなきゃいけない。北海道だってインバウンド大変だ」と、先ほど中国の団体・・・「ごっちゃにしない」っていうか、同じことですから。

まさに観光政策をやる以上は、インバウンドを戻すっていうこと大事なんで。その時には羽田とか首都圏の空港の機能強化ってのは、避けて通れない話だと思いますよ。私はおかしなこと言ってると思いません。

 山添：4千万、6千万、数字ありきで進めてきた

それは全然違うと思うんですよ。私、今日もう時間がありませんので、質問ができませんけども、資料の4枚目にお配りしておりますように、この間、政府がインバウンドと言って訪日客を増やしてきております。

ところが、空港の検疫体制などはそれに全然追いつかない状況になっているわけです。

こうしたところを対策取ることなく、とにかく4千万、6千万、数字ありきで進めてきたこの政策自体も見直すべきだということを主張し、質問を終わります。

★雑感★（コロナ禍中の羽田新ルート助走期間論）

新型コロナウイルスの影響で減便数が増加するなかで、3月29日からの新ルート運用開始は「必要ないですね」と迫る山添議員。

それに対して、「いきなりデータの少ないところで本格運用するよりも、3月29日から、余裕のある時にデータを蓄積した方がよっぽど安全度は高い」という持論を展開する赤羽大臣。

この赤羽大臣の”コロナ禍中の羽田新ルート助走期間論”（←筆者が命名）は予算委員会でいきなり出てきたのではなく、前日（3月24日）の記者会見でも同様の発言がみられる。

3月29日からまた新経路で飛ぶわけですが、減便が続いていますから、こうしたこともゆっくりデータを収集できる期間と捉えながら、データを蓄積・分析し、騒音状況を継続的にモニターして、丁寧に情報提供していくことが重要であると考えております。

赤羽大臣「減便、ゆっくりデータを収集できる期間」 

動き出したら止まらない、赤羽インパール作戦……。

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