羽田新ルート｜固定化回避検討会に係る国交省ヒアリング（25年1月28日） - 不動産ブログ「マンション・チラシの定点観測」

羽田低空飛行見直しのための議員連盟の主催（協力：羽田問題解決プロジェクト）で1月28日、国交省へのヒアリングが実施された。

国会議員等と国交省との質疑応答を中心に以下に整理しておいた。

※以下超長文（約1万5千文字）。時間のない方は、「質疑応答のポイント」と文末の「雑感」をお読みいただければと。一部敬称略。

質疑応答のポイント

国交省へのヒアリング（日時、出席者など）
国会議員による質疑応答
羽田問題解決プロジェクト代表による質疑応答
地方議員他による質疑応答
雑感
- 海上ルートも並行して検討!?
- 大村代表に対する国交省の回答は不十分

国交省へのヒアリング（日時、出席者など）

羽田低空飛行見直しのための議員連盟の主催（協力：羽田問題解決プロジェクト）で1月28日、国交省へのヒアリングが実施された。

日時：25年1月28日（火）午前中

場所：衆議院第一議員会館

内容：

第6回固定化回避検討会について

出席者

国交省（5名）
航空ネットワーク部

首都圏空港課

東京国際空港環境企画調整室長菅野昌生
（24年7月1日付異動　前防衛省沖縄防衛局調達部次長）

課長補佐加島利明

事業調整係長齊藤和樹

交通管制部

交通管制企画課航空管制調査官桝川真宏

管制課航空管制調査官二宮律

質問者側
※進行：松原仁（衆院、無所属、議連・幹事長）

※以下、質問順。
山添拓（参院、共産、議連・副会長）
阿部裕美子（衆院、立憲、品川区、議連・事務局次長）
髙松智之（衆院、立憲、練馬区）
阿久津幸彦（衆院、立憲、板橋区）※遅れて参加
鈴木庸介（衆院、立憲、文京・豊島区）
羽田問題解決プロジェクト大村究代表
安藤たい作（品川区議、共産）
須永知男（渋谷の空を守る会共同代表）

海江田万里会長は体調不良で欠席。参議院本会議が開かれているので、議連・参議院議員は欠席（山添議員だけ最初に質疑応答し退席）。

区議会議員・区民など多数出席。

柴田勝之（衆院、立憲、江戸川区）・末松義規（衆院、立憲、多摩）、遅れて参加。

（会場風景）

国会議員による質疑応答

山添議員：市街地上空を避けられない別ルートを検討？

山添拓（参院、共産、議連・事務局次長）

そしたら、すぐ出てしまうので、今ご説明いただいた参考料の5ページの検討会の6回の内容というところにある話ですが、要するにこの検討が導入が可能だと判断した方式を入れたとしても、やはり市街地上空を通過することになるとあります。これ、多分分かってたことなんですけども、やる前からですね。かつ、先ほどのお話のように、ルートは示せないと、決まったものはない。

今後ルートを決めて示していこうということになるのでしょうか？
それとも、ここにあるように、さらなる軽減や海上ルートの実現にする方策、つまり固定化回避の検討会の今後のあり方として、市街地上空を避けられない別ルートを検討していくということなのか？　それとも、それとはまた違った対策を固定化回避の内容として考えていこうとしてるのか？　ちょっとその点だけ伺いたいと思います。

菅野室長：（海上ルートも）並行して検討していきたい

ご質問ありがとうございます。
この検討会の議論の中では、議事概要も公表しておりますけれども、AR（RNP AR方式）を使った場合には、市街地に通過するというのは、それは避けられないと。ただ、曲げられるということは、いかようにも飛べると。現在の経路から曲げられる範囲の間は、どこでも通れるんだということで、委員の方からは騒音の分散が図れるんではないかと、こういったお話がございました。

例えば、ヒースロー空港などではそういった事例もあるということで、海外の動向も調べたらどうかと。こういったご指摘もいただきましたので、こういったことは検討していきたいというふうに思っております。

これとは別に、海上から、海上に入っていくようなルートが引ければそれは皆様にとって良いことだと思いますので、こちらについて並行して検討していきたいというふうに思っております。どちらかというよりは、どちらもやっていくということでございます。

山添議員：その時期？

その時期は、明言は、今できないわけですね。

菅野室長：申し上げることはできません

これから検討させていただきますので、この場ではちょっと申し上げることはできません。

山添議員

既に4年半でかなり固定化してきているので、それはちょっともう少し目標を持ちながら取り組んでいただきたいなと思います。

阿部議員：（海上ルート）どのくらいの重みで検討？

阿部裕美子（衆院、立憲、品川区、議連・事務局次長）

資料を見た限りでいくつか質問させてください。
今のやり取りの中で、曲げることによって分散が図られるのではないかということなんですが、私の場合品川なんですね。そうすると、飛行場の直近になりますので、どういう弧を描いても結局は品川については同じような場所を通って同じだけの騒音があるというふうに理解していいのでしょうか？　これは1点。

海上ルートの話もちょっと出ましたけれども、これはどのくらいの重みで検討されているのか。私は最終的には海上ルートしかないと思っているのですけれども、今、全体の中での海上ルートも含めてというボリュームを教えていただきたいというのが1つ。

それから3つ目が、5ページ目の1つ上の白丸にあります、この中で羽田事故を踏まえてヒューマンエラーのリスクとなり得る運用の変化、複雑化ということに警鐘が鳴らされているわけですけれども、すでに都心ルートを作ったこと自体が運用の大きな変化と複雑化であって、その結果という言い方をするとちょっとまた語弊があるかもしれませんけれども、すでに羽田空港は極めて複雑化しており、過重な本数の中で事故の起こりやすいリスクの大きい状態になってしまっているのではないかという、そうした認識はありますか？

私はそのような状況の中で昨年のような事故のリスクというのが今も高い状況にあると考えてますが、いかがでしょうか？

菅野室長：しっかり取り組んでいきたい

ご質問ありがとうございます。
まず、最初の直進、曲げられるルートであっても最終アプローチは直進だということで、品川はどうなのかというところなんですけども。品川がどうかいうのは別にして、最終ルート、最終アプローチっていうところはその直線で入っていかないといけませんので一番根元のところは直線が入っていくということ。そこは確かです。
ただ、どこから曲げられないかっていうところは私の方からちょっと言及しません。場所が特定されるのはよろしくないと思っております。

それから、海上ルート、どれくらいの重みでやっていくのかというところなんですけども、これはしっかり飛行方式を研究している研究機関とも連携しながら、専門家の方との意見も交えながらこれしっかり取り組んでいきたいというふうに思っております。

それから、ヒューマンエラーのリスクという部分で、現在の新経路はリスクが高まってるんじゃないかということなんですけども、その点は、安全性が確保されることが大前提です。そのうえで行っていることですから、リスクが高まるとか、そういうことではないと思っております。ただ、複雑化しているというのはご指摘の通りだと思います。

4本の滑走路を効率的に使うという視点で、昼間時間帯の新経路を使ったり従来経路もありますけども、運用方法の色んな運用方法がありますので、複雑化してるということは、ご指摘の通りかと思います。

阿部議員

このルートそのものが複雑かというだけではなくて、今の羽田空港の運用全体が過重かつ複雑化しているのではないかという質問でしたので、お答えください。

桝川航空管制調査官

事故と現在の羽田の運用については、羽田の事故対策検討委員会の中では複雑化をしているというところは委員の先生からも頂いているところです。一方で新経路導入にあたっては当然ながら先ほど菅野の方からもご説明させていただきましたけども、事前に十分訓練等も行った上で安全を確保した上で導入しているものでございます。

なので、運用が直にヒューマンエラーにつながるということは言えないというふうに考えておりますとともに必要な羽田空港なりその他空港もですけども、各機能強化に合わせて必要な人員等も確保してきて運用を行っているところでございます。

なので、一方で今以上の新たな運用というものはもう十分ヒューマンエラーに影響するかどうかというところも含めての観点で導入に向けては検討が必要というふうに理解しているところでございます。

高松議員

髙松智之（衆院、立憲、練馬区）

私から1点。さらなる騒音負担軽減や海上ルートの実現する方策について、国際動向等を踏まえてということで、今ヒースロー空港等というお話あったんですが、具体的に国際動向等っていうのは何を差し示すのか教えていただきますか。

菅野室長

ご質問ありがとうございます。実際、海外の空港でどういった運用がされているかですとか、あと国際基準の話ですとか、ICAOという機関がありますけども、そういったところの動向も踏まえながらと、そういうご趣旨であります。

高松議員

それはただ羽田空港等の現状と地形だとか航空の量だとか、また空港、空港によって違いますよね。もちろん参考にするのはいいとは思うんですけど。逆に言うと国際動向で、こういう言い方よくないですが、都合のいい条件を持ってきて説明されるっていうとちょっとおかしな話になるのかなと思うんですが、その辺りはいかがですかね。

菅野室長

「都合がいい」というよりは、参考になるものを積極的に取り入れていきたいということを考えています。やはりヨーロッパですとか環境に厳しい視点を持ってる国ですとか、また空港周辺に住宅地があるそういう空港もありますので、そういったところの状況をよく見るということが大事かと思っております。

阿久津議員：（室長の表情から海上ルートの）可能性は結構ある？

阿久津幸彦（衆院、立憲、板橋区）

先ほど海上ルートの実現に資する方策についてもということで、「時期についてはなかなか答えられない」ということだったと思うんですけれども、ちょっとこちらから拝見をしていると（菅野室長の表情から）可能性は結構あるんではないかなという表情でお話いただいてる気がするんですけども、可能性についてはどのぐらい、なんか見通しみたいなのがありましたら教えていただければありがたいと思います。

菅野室長：ご期待にこ答えられるよう頑張っていきたい

良いご質問ありがとうございます。見通し――、書いたからにはしっかり検討していくというのが私のポリシーでもありますので、しっかり検討してご期待にこ答えられるよう頑張っていきたいというふうに思っております。

鈴木議員

鈴木庸介（衆院、立憲、文京・豊島区）

資料を拝見すると、このままずっと政権交代でやらない限りはずっと調査研究が続くのかなというような書きぶりなんですけれども。

今後の取り組みのところでRNP AR方式についてフォローアップとあるんですが、国内線、国内キャリアの機材の25%は未対応でかつ海外については2割ということでも書いてあるんですけど、フォローアップっていうのは具体的に何なんでしょうか。

RNP AR方式が良いからこれに対して日航さん、ANAさん変えてってくださいよっていうような呼びかけも含めたフォローアップなのか。それともただ単にそういったところが、こんな報告が上がってきましたということを持ってのフォローアップなのか。フォローアップの形についてご説明をいただければと思うんですが。

菅野室長

ご質問ありがとうございます。5ページのところに課題が3つ。①②とまたというところが、これも含めて課題3つとなっております。

未対応の機材だけが課題っていうことであれば、もちろんエアラインに対して要請をしていくていうことは考えられますけども、他課題もあります。ですので、この課題がいつの時点で解決するかというところもありますけども、現時点ではエアラインに対して積極的に要請というふうには考えておりません。

注視はしていきたいというふうには思ってます。

鈴木議員

フォローアップというのは、見てるだけと。

菅野室長

現状聞いて、エアラインにもヒアリングはしておりますけれども、結局は機材更新をやっていかないといけないということなんですけども。それっていうのは非常にお金のかかる、会社としての判断もありますので、慎重に物事を言わないといけないのかなというのはちょっと私の印象です。

須永代表（渋谷の空を守る会）

20年先ですか？

松原議員（進行）

不規則な発言は避けてください。

羽田問題解決プロジェクト代表による質疑応答

大村代表：（RNP AR法式の導入）100%実現10～20年かかる？

羽田問題解決プロジェクト大村究代表

事前質問に関して事務局から出てるものに関して、先ほどの回答を伺った上で、再度確認させていただきます。

まず一番頭の3万9,000回ってずっと今まで話があったけれども、最大でも2万6,000回しか新ルートによる効果はないと。それ以下だということを今日公式に初めて伺ったのでそこは非常にありがとうございました。もうこれからは3万9,000回っていう言葉、枠を広げたよって事実はあっても、新ルート効果は2万6,000回以上はないということで我々は理解していきますので。

その上でその2万6,000回の内訳、先ほどあまり話がなかった1万5,000回の方はB（ルート）の話だけれども先にC（ルート）の話をしますね。

15時から19時の間1万1,000回、90回だから3時間運用するからと。10回×3時間の365日だから1万1,000回っていう話がずっと来てるわけですね。その3万9,000内訳として。

しかし、実際には従来ルートでも北風運用82回、南風運用81回というのは、全く従来ルードでできるっていうのもこれはちゃんとレポートに出ている。そうすると離陸は46回、それから着陸は44回の、合わせて90回。45、45で90回実現してないですね。46回と44で90回を実現してる。離陸は5回、着陸は4回増えてる。着陸は3回しか増えてない。あと1回足りないのは特定時間帯で埋めるから。どう勘定しても8回にしかなんないわけですよ。

そうすると8回×3時間×365日は、1万1,000回じゃなくて8,800にしかならないんですよ。だからそもそもこの1.1万回が計算間違いではないですか。思い違いではないか。

そこに足して加えてるのは、直近の質問主意書で、新ルートにおいて過去3年間で約30回新ルート時間帯にも関わらず、ほぼ原因は南西の横風の原因で従来ルートに戻したという実績があると。これは1年間に直すと10回ぐらい能力、新ルートを運用する能力がさらに毀損してるわけですよ。そこの240回を消すと1.1万回もちゃんとロジカルに計算すると8,500回ぐらいにしかならないはずなんです。それがC（ルート）の話です。だからそこも確認・質問してるわけですから、確認したい。

それから逆に、今度戻ると北風だけじゃないけど、午前中北風運用をしてますね、4時間。それからそこで新ルート時間、南風の時もそこの時間帯が北風だったら夕方の時間帯もこのルートを運用してると。しかしその1番の根拠は、2つの離陸が北風の時にC滑走路とD滑走路、ごめんなさいC滑走路とD滑走路、離陸して3回以上ないと同時離陸ができないから荒川を上げるルートを作ったんだというふうにずっと説明があったわけます。

ところが、その北風、何が必要かうと、北風、特に南風はまあ大丈夫だけど、北風の時に離陸は51回、着陸は37回。これがどうしてもないと、逆に朝はそれを集中して夕方以降は逆の方にして実現すると。それによってトータルで1万5,000回だから、新ルートの北風はいるんだという説明だったわけです。

ところが、僕これちょっと日付書いてあるけれども、離陸で北風の時に通常ルートで53回、着陸は45回っていう実績があるわけ。ということは、このいわゆるそのスライディングスケール（時間当たりの運航回数において、到着回数と出発回数のコンビネーションを定めたもの）っていう、専門的な言葉でいうと。離陸と着陸のバランスを変えながらやるのも十分51（回）と37（回）を丸め込むと、53（回）と45（回）。それができてるんだったらば従来ルートでちゃんとできてるじゃないですか、北風の運用が。だったらこの1万5,000回も論理的には。

もうぶっちゃけて言います。それ聞くと本来正規のルートではないんだと。離陸してすぐD（滑走路）から上がったのは右に曲げるような運用をしてたと。だから正規のチャートにするために荒川を上げることによって3回を確保して同時離陸をしたんだって説明も聞いてます。

しかし、事実としてこういう運用ができるんだったらそれを正規ルートにしちゃえば北風は少なくとも技術的な意味では、数字の意味ではいらない。

じゃ、ここで出てくるのは、それでもやるのは、やっぱり国交省さんの立場でやるのは、千葉と握ってるから、どうしても北風運用して、その分千葉の軽減をしなきゃいけないと。それがそうならはっきりそう言ってください。

少なくとも数字の合理性としては、これはいらないと思います。その3点について。だから私はトータルで3万9,000のうち、差っ引いていくと、トータルの新ルート効果は0.85万回しかないというふうにこれには書いてある。これに明確な回答をいただきたい。

あと、まとめて言いますね。簡単に言うと、今の新ルートの話、ごめんなさい。数字の話はともかく、それから――RNP ARですね。これは、すいません、消息筋というか、ある国会議員に対しては、これが100%実現するには10年ないし20年かかるっていう回答を頂いてるそうです。国会議員が、ある国会議員が。先ほどの説明と符合するんですかね。全部100%、なんか分からないっていう話だったけど、少なくとも10年、かかるなら20年かかるという話が出ているそうです。そこもお願いします。

それからマッピングに関しても、「メディアが勝手に描いてたから間違いだよ」ていうふうな表現があったかもしれないけども。当然これどう見たってA滑走路は真っすぐ下ろしてC滑走路だけ曲げて下ろすっていうのは、物理的にマッピングをしながらやってるととしか思えないし、ていうかこれもそういう話が消息筋としてはやってるっていう。

これはいろんなルートから聞いてます。ですから、マッピングできるけど、答えないんだってことですか。マッピングはできないんだってことですか。単に公開をしないっていう話なのか、そこをどっちかはっきりしてください。

それからあと最後かな。海上ルートです。海の航行に関することは、ってことは少なくとも我々従来ルートを求めてます。従来ルートに戻したとしても、全部、100%、便数の問題はそれこそ色々議論あっても、従来（ルートに）戻したとしても、海上ルートとの干渉は軽微であり、それはコントロールの中でいかよにもなるから、航空ルートと海上ルートのことを考えないとマズイという話はない、というお話に先ほど聞こえましたが。それはそれで、そういう理解でよろしいでしょうか。

さっき千葉の話を伺いましたが、あるいはここに質問してますが、千葉との気遣いがあるからどうしてもやるのか、北風（ルート）。なおかつもっと先々、今夕方3時間だけ運用してるのを6時間とか倍にすれば当然便数は増えますよね。そこを睨んでるからこそ技術的に意味もない北風ルートもやっているのか、そこを回答いただきた。

それからさっき鈴木さん（立憲・鈴木庸介衆議院議員）が、「政権交代でもしない限りもう変わらないのか」っていうことをおっしゃいましたが、じゃあ、すいません、これちょっと言っていいかどうか。もし政権が、皆さん官僚ですから、政権が「従来ルートでやれ」と言ったら、やれるんですか。以上です。お願いします。

松原議員（進行）

いま大村さんから言った部分ってのは、僕も実は極めて根本的な議論であって、前回の議論も含めて、従来（ルート）通りで行っていけちゃうんじゃないかっていう話は、非常に強い議論としてあるんだと思ってまして。

なかなかお答えはし辛いのかもしれませんが、今科学的な部分の数字の話を大村さんがおっしゃったことに関してを含めて、菅野さんに前向きなことできる範囲でしてもらいたいと。菅野さんには本当に率直な物言いでお話をしていただくんで、我々も大変に期待するところ大でございますので、ちょっとご答弁お願いします。

加島課長補佐

まず、数字の方のご確認がございましたので、そちらの方の回答させていただきます。まずC滑走路の到着の方の南風の15時から19時の3時間の新ルートの増便効果というお話だったと思うんですけれども、こちらについては新飛行経路の運用という話と、あとは特定時間帯の活用というものを合わせまして1万1,000回というところになってます。

出発、元々42（回）と41（回）というところがベースなのではないかというお話もございましたが、こちらの1万1,000回のお話については、機能強化前との比較というところで、滑走路処理容量の再検討、再建証の効果というのが、到着・出発について1ずつというところを基準として考えておりますので、南風の新ルートの効果というところでは82をベースとして計算しました1万1,000回というご回答とさせていただきます。

北風の新ルートの方についての必要性、というところなんですけれども、ご指摘もございましたけれども、従来ルートでは北風の出発同士の競合というのが発生しておりまして、新ルートの導入によりまして、出発回数が増やすことが可能というところになりました。

一方、南風の時はこうした競合等の制約が少なかったので、強化前の北風の出発経路を見直すというところで、出発機の数、南風・北風の出発機の数を増加させるというところで必要性というところにはあるかというふうに考えているところでございます。

あとは、全般としまして、実績値として、いわゆる時間値を超える運用というところがあるというところのご指摘もございましたけれども、必要な処理容量を安定的に確保するというところで、新経路による運用というのは必要だというところでございますので、実績値を超えるような運用というのは、やはり気象状況とか、交通状況によって、その辺若干のブレというのが発生しますので、時間値を一時的に超える離着陸というところが発生しているというところでございます。

菅野室長：機材更新としては10年から20年（略）を申し上げただけ

それからRNR ARの導入割合ですね。これはある国会議員から10年20年かかるんじゃないかという話もあったということなんですけども、これは機材更新としては10年から20年とそういうスパンで更新していきますよっていうことを申し上げただけであって、これがそのぐらいかかるかどうかっていうところを申し上げたわけではないです。

それから、マッピング引けるんじゃないかというところなんですが、ここは先ほども私申し上げた通りＲＮＰ ARは曲線進入ができるということで、その直線から曲線進入のその間のところはどこでも通れるようになるということですから、決まったルートがあるわけではないんです。

その間はどこでもいけるという、そういったものですので、何かこうここを通らないといけないっていう、そういうものを示したことはないです。そういうルートを検討したこともないです。

それから海上ルートと船舶の関係ですかね。これも繰り返しになりますけど、先ほどお示しした参考資料の最後のページに書いてあること以上のことはありません。船舶の方の隻数を増やすためにこれを維持してる、新ルートを維持してるという、そういうことはございません。

あと、千葉の気遣いがあるからっていう点については、新ルートをやってるその意義は、機能強化とそれから騒音共有の2つになります。気遣と言いますか、千葉県に偏ってる騒音を、千葉県の成田空港と羽田空港の騒音の影響を受けておりますので、その負担を軽減するというところは意義としてあろうかと思います。

実際、「航空旅客動態調査」っていう、どこの人たちがどの空港を使ってるかっていう調査を、これ統計情報の調査でありますけども、これによると、東京の約4割の方から、羽田空港の利用者の約4割は東京都の方が使ってると。対して、千葉県は1割程度使ってると。こういった情報もありますので、そういう実態がありますので、やはり利用者の方が多いところについて騒音の共有を図っていくと、まあこういうことです。

あと、じゃ政権交代があったら従来ルートにできるのかという部分については、騒音共有のところをどう考えるかというところかと思います。その方針はちょっと仮定の話にはちょっとお話できませんけれども、そういう方針が示された場合、どのような方針であれ、きちんと住民の方々にご説明をしてご理解をいただくと。東京都だけではなくて、関係する皆様にご理解いただけるような政策をやっていくことだというふうに思っております。

地方議員他による質疑応答

安藤議員（品川区議）：最後の直線距離、最低限何km必要？

安藤たい作（品川区議、共産）

品川区議会議員の安藤です。2つ（質問）なんですが、1つがこれまで固定化回避ってのは滑走との使い方を変えないで検討するってことやってましたけど、今回初めて海上ルートの実現にする方策についてもってことが出てきましたけども、これは滑走路の使い方を変えるということも含めての検討なのかっていうのが1つ。

もう1つは品川で先ほど安倍さん（立憲・阿部祐美子衆議院議員）が聞きましたけど、最後直線になるじゃないですか。最後の直線の距離っていうのは最低限何km必要なのかって、そこだけお答えください。

須永代表（渋谷の空を守る会）：後方乱気流精査、飛行機間は詰まる

須永代表（渋谷の空を守る会）

渋谷の須永です。菅野室長から大変重要な発言がありました。つまり千葉の問題だけだと。技術的には問題ないんだと、従来ルートでも、という話でしただきほどは。さすが技術士です。国家資格の技術士を持った彼さんの素晴らしい僕は発言だったと思います。

実は最近私はそちら側の関係者の方と会ってます。そしてこれから話をすることを彼に話しましたところ、「よく研究してる」と。「あなたの言う通りだ」と。もう従来ルートはいらないんだというのは結論でもらってます。

簡単に言いますと、国交省は都心を飛ばしておりますけども、一方では着々と増便できるルート、管制方式を組み立ててるんです。2019年の11月にはホームページでイノベーションを発表しました。20年の11月5日には後方乱気流の精査によって飛行機の間は詰まると。しかもこれは地上の要因も詰まるんだという通知を出してます。

そしてこれを裏付けるすべく私は22年の3月16日10時40分にある方とこの裏を取るべく電話で話をしてます。その方が今日出てるか出てないかっていうことは申し上げません。そしてその内容はホームページで発表したこと。それから大型機と中型機の後ろは1マイルずつ詰まるようになったなったということ。1マイルの飛行時間は30秒であると。そして成田と羽田では既に運用してると国際基準に合ったもんだ、ということはその方とは確認してます。

そして、裏付けにようにCルートは従来は2分に1本飛ばすっていうのは、1分30秒で飛んでます。ある行政区の職員が国交省に問したところ、1分30秒で飛べてます、飛ぶことができてますということ言ってます。

結果として、国交省は昨年の暮れ、12月の20日頃出した「資料4」から6月の資料を見ますと、従来は82回までしか海上ルートできないんで都心を飛ばすと言ったにも関わらず、83回以上が4時間連続、4時間連続です。7回ありました。5時間連続1回あります。なんと100回まであります。82回しかできないと言ってるのは、100回まであった、ということを話しまして、その方も今言ったように間違いない、ということを聞いてます。

そして私はさらにこの危険性があることを知ってます。つまり従来飛行ルートを変える時に、戻す時に、従来ルートに戻す時に、飛行機をいっぱい溜め込まなきゃいけないんです。先ほど千葉の騒音の話がありましたけども、房総半島の上にぐるぐる、ぐるぐる飛行機を待機させてるんです、6時とか7時の時に。これが非常に危険であるってことを我々知ってます。

以上、私が言ったことで間違いありましたら指摘してください。それそこだけです。

大村代表（再質問）：3時間運用してるのをさらに広げる？

何点かあんだけども、さっき北風（ルート）が必要、千葉の話は別として、処理能力が確かに僕は新ルートの方がトータルで効果は若干ある。それは分かるんですよ。ただ、言うほどに（効果は）ないよねっていうことを言ってるわけですよ。

それで、特に北風のスライディングスケール。さっき説明・回答いただいて、何の回答にもなっていないですよね。実際に離陸53回、着陸45回のスライディングスケールができてるわけですよ。ということはそれができるならば、北風は。だから実績、事前質問出してるから、あれは同時離陸をしなきゃあの数字出ませんよね。

あれは実際には、強引にD滑走路から上がるのを曲げることによってあの実績を作ったんですか。それとも普通に飛ばしてても53回と45回っていう実績ができたんですか。6月3日でしたっけ。あんなのができてるんだったら、（新ルート）いらんでしょってやっぱ思うわけですよ。

あと6時間に関しての回答がなかったかな。3時間の運用してるのをさらに夕方、3時間運用してるのをさらに広げる。そうでもなければ、忖度するわけですよ。よっぽどそこを広げたいと思わん限りは今のルートやってても意味がないから、やっぱり先々もうちょっと増やすぞという思いがあるから頑なに新ルートを守ってるように見えるんですね。そこをもう1度お願いします。

菅野室長

まず、安藤さんから頂いた海上ルートについて、今の滑走路の使い方を前提にするのかどうかっていうところは、ここは前提にしての検討になります。

それから2つ目が直線何キロあるかっていうところは（担当から）。

桝川航空管制調査官：（直線距離）確定的に申し上げることできない

はい。国交省から本日お配りした資料の6ページ目のご指摘の部分はラージFからラージGの間の距離のことをおっしゃってるかと思いますが、この図自体は今回の安全性検証の結果として、安全が確認された基準、それそれから国際基準を図示したものにすぎません。というところがまずあった上で、このFGの間の距離につきましては、実際に導入をする経路が確定した後に周辺の安全を確認した上でこの長さが決まってくるというものになりますので、現時点で具体的なルートがありませんのでこの距離について確定的に申し上げることはできないということになります。

大村代表

どうころんでも陸上を飛ぶっていうのは出てるじゃないですか。

松原議員（進行）：（直線距離）いま言えない？

二宮さん（航空管制調査官）、もうちょっと言えない？　距離はどうなの？　いま言えないとっいったら、後で私のほうに言ってくださいよ。言えないの？

二宮航空管制調査官：確定的なものは申し上げることはできない状態

結論としては変わらないんですけれども、ここに記載しております、FGの長さの定義として決心高度到達点+0.5海里という長さがこのFGの長さとなります。この決心高度到達点というところの地点につきましては具体的な経路が設定された後でないと確定しませんので、そういう意味でこの長さについては確定的なものというか、なんつうんですかね、その確定的なものは申し上げることはできない状態となります。

菅野室長

（須永さんの質問に対して）最初に千葉のことだけを考えてらっしゃるんですねみたいな、ちょっとご発言があったかと思いますが、ちょっとそこは語弊があると思っております。私が申し上げてるのは機能強化と騒音共有の2つのこれを目的として新飛行経路が必要だとこれを申し上げております。細かいところはちょっと担当からします。