羽田問題解決プロジェクト（大村究代表）の呼びかけに応じて、各地域の市民・団体が羽田新ルートの一時凍結を国に求めるよう、各区議会に対して22年第1回定例会で陳情作戦を展開した。9つの区議会に合計18件の陳情が提出されたが、本会議の審議を経て採択された陳情はゼロに終わった。
※詳細は、「区議会横断的に「羽田新ルート一時凍結」陳情作戦を展開」参照。
目黒区議会においては、下記の陳情2件が都市環境委員会（2月28日）において、不採択（≒却下）と継続（≒放置）となった。
- 目黒区議会が国に対し羽田新飛行ルートは早急に運用停止するよう意見書を提出することを求める陳情（目黒北部の会）⇒不採択
- 羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情 ほか件１件（個人）⇒継続
目黒区議会で一体どのような議論がなされたのか。
都市環境委員会（2月28日開催）の議事録をもとにテキスト化（約2万文字）しておいた。
※以下長文。時間のない方は「質疑応答のポイント」と「雑感」をお読みいただければと。
※答弁は金元環境保全課長
- 委員長：（陳情2件）理事者から補足説明があれば受けます
- 佐藤昇 議員（自民）
- 斉藤優子 議員（共産）
- 松田哲也 議員（無会派）
- 田島けんじ 議員（自民）
- 吉野正人 議員（新風めぐろ）
- 武藤まさひろ 議員（公明）
- 斉藤優子 議員（共産）
- 採決
- 雑感
委員長：（陳情2件）理事者から補足説明があれば受けます
小林かなこ 委員長（自民、区議2期、筑波大卒、45歳）
次に、（2）陳情4第2号、目黒区議会が国に対し羽田新飛行ルートは早急に運用停止するよう意見書を提出することを求める陳情、（3）陳情4第3号、羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情ほか1件を一括で議題に供します。
まず、陳情4第2号、目黒区議会が国に対し羽田新飛行ルートは早急に運用停止するよう意見書を提出することを求める陳情につきましては、先日、正副委員長によりまして、陳情者より趣旨説明を受けました。
陳情の内容につきましては、本陳情書の中で細部にわたり記載されており、それに伴う参考資料を頂きましたので、委員の皆様にはお配りしております。御確認ください。
なお、陳情4第3号、羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情ほか1件につきましては、陳情者からの趣旨説明はございませんでした。
それでは、理事者から補足説明があれば受けます。
部長：ございません
（橋本知明 環境清掃部長）
本日の2件の陳情に関しましては、先週の金曜日の当委員会に、各戸にポスティングするチラシについて情報提供させていただいておりますので、本日の補足説明はございません。
委員長：質疑を受けます
補足説明はなしということですので、質疑を受けます。
陳情4第2号、第3号ほか1件は一括でお願いいたします。
佐藤昇 議員（自民）
佐藤：4点確認をさせていただきたい
佐藤昇 議員（自民、区議4期、日大卒、57歳）
それでは、こちらの陳情について、4点確認をさせていただきたいと思います。
今まで、この当委員会での御説明や、また国土交通省の資料なんかもいろんなところに、ホームページ等に出てるわけですが、この陳情事項は意見書を提出してくださいということですが、陳情の趣旨ということで8点挙げられております。この中で、項番の1、3、4、8について確認をさせていただきたいと思います。
まず、項番1のほうですけれども、こちらの羽田空港全運用の僅か2．46％であるということで数字が書かれているわけなんですが、非常に国際空港として離発着が多い羽田空港の中での2．46％ということで、こちらが数字で見ますと3．9万回増える枠があるということになるということだと思います。
こちらは、例えば熊本空港などの地方空港1つ分というようなことで私は認識してるところなんですが、そのような地方空港1つ分というような大きな枠であるんではないかというふうな部分を確認をさせていただきたいと思います。
また、項番3のほうで、全文は読みませんが、パキスタンのパイロットの3割が替え玉合格とパキスタンのパイロットの件が書かれてるわけなんですけれども、そもそも羽田においてはパキスタンの乗り入れはない。または、今後いろいろなことが、ライセンスの不正取得などのことが解消されるまでは、我が日本国は、羽田空港は申請を受け入れないというようなことで進められてるという認識をしてるところですが、この項番3についての確認をさせてください。
また、項番4番ですけれども、こちらは東京工業大学の副学長さんが、混雑の空域の処理能力を2倍、空域なわけなんですね。こちらに関して発表したということでありますが、やはり空港が処理していくのは、地上、管制官等、また離発着する滑走路などなど、地上でどう処理をしていくかということが重要になっていくわけなので、こちらは空域において2倍ということと羽田空港の機能自体、こちらでは増便のための都市着陸ルートは不要になりましたということでありますが、この点について、これは空域のことですよということであるのでいかがかなというふうに思うわけですけど、この点について、項番4、お伺いをします。
あと、項番8番、こちらは港区議会、品川区議会について、運用見直しを求める決議をしましたということになっております。
こちらを見ますと、港区議会では、固定化回避検討において航空技術進展に伴う新たな取組や海上ルートの活用について、早急かつ具体的に検討を行うことを求めるというものであって、こちらは運用見直しということではない。
また、品川区議会決議においても、効率的な対策の実施と早急かつ具体的にルートの再考及び固定化を避ける取組を示し、実行に移すことを求めるというものであり、こちらも運用見直しということではないというような認識であるわけなんですけど、この点について確認をさせてください。
以上です。
課長：4点の御質問に順次お答え申し上げます
佐藤委員からの4点の御質問に順次お答え申し上げます。
まず、1点目、項番1に書いてございます増便効果は2．46％であることを国が認めていますということなんですが、佐藤委員おっしゃるように、3．9万回の今回機能強化による増便ができているということでございます。
この3．9万回は、確かに全体で見ると2．4％であるということではあるんですが、おっしゃるように熊本空港や神戸空港などが、熊本空港は4万2，000回余、神戸空港は3万2，000回余ということで、地方空港1つ分の増便効果があるというのは、かなり非常に大きなものではないかというふうに考えているところでございます。
その上で、それで2点目、パキスタンの関係でございます。
パキスタンの国際航空におけるパイロットライセンス不正取得の事案を受けまして、2020年7月以降、EUがEU圏内へのパキスタン航空会社の乗り入れを禁止しているという報道がございます。我が国においては、2020年4月以降、パキスタン国際空港の乗り入れはないということでございます。
パキスタン航空当局とパキスタン国際空港に対して、ライセンス不正に係る事実関係を確認しておりますが、現時点で明確な回答を得られてないということから、ライセンス不正取得の疑義が解消されるまでの間は、国への乗り入れの申請を受け付けてはいないということでございます。
それから、3点目、東工大の屋井副学長の御指摘についてのお尋ねでございます。
混雑空域における管制の処理容量を2倍に向上ということで、2025年を見据えた目標を述べていらっしゃるということ、こちらは事実でございますけども、国土交通省が事務局として取りまとめた将来の航空交通システムに関する長期ビジョンの内容の一部であり、国土交通省として推進しているものでございます。
この2倍に向上ということとは、あくまでも空中における飛行中の航空機相互の間隔短縮について述べているものでございまして、これがすなわち羽田空港の処理能力増加について直結するものではないということの報告を国から受けております。
それから、4点目、近隣区の意見書等についてでございます。
御指摘いただいたとおり港区においては、港区議会の意見書においては、固定化回避検討において航空技術進展に伴う新たな取組や海上ルートの活用等について、早急かつ具体的に検討を行うことを求めているということでございまして、新飛行経路の運用停止を求めた意見書ではないということを確認しております。
あわせて、品川区議会につきましては、効果的な対策の実施と早急かつ具体的にルートの再考及び固定化を避けるための取組を示し、実行に移すことを求めるというものでございまして、こちらも同様に、新飛行経路の運用停止を求めたものではないということを確認しております。
以上でございます。
委員長：パキスタン国際空港、国際航空？
すみません、委員長からですけども、課長が先ほどの御答弁の中で、パキスタン国際空港とおっしゃってましたが、国際航空ということでよろしいですかね。
課長：言い間違いでございます
失礼いたしました。言い間違いでございます。国際航空でございます。
委員長：ほかにございますか
ありがとうございました。
ほかにございますか。
斉藤優子 議員（共産）
斉藤優子議員（共産党、区議1期、会社経営、川村短大卒、53歳）
斉藤：課長の御答弁、ちょっと言い方が違ってた
ちょっとすみません。さっきの課長の御答弁で、8番の運用の見直しということを質疑されたのに対して、停止ということを言ってはいないという、ちょっと言い方が違ってたんですけど、それはそれでいいのかどうか。私の質疑の前にちょっと確認してもいいですか。
委員長：関連ということで
関連ということで。
課長：十分把握できてなかったので、そういうふうに申し上げた
運用の見直しという意味合いが、ちょっとどういう意味合いで陳情者がおっしゃっているのか十分把握できてなかったので、そういうふうに申し上げたということでございます。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。今のは関連だったので……
斉藤：4点質問をさせていただきたいと思います
それでは、4点質問をさせていただきたいと思います。
陳情趣旨4にあります東京工業大学屋井副学長は、羽田新経路の固定化回避に関わる技術的方策の検討会の座長でもありまして、屋井教授が混雑空域の処理能力を2倍にする施策を発表したというのは、令和元年度11月27日付で、増え続ける航空需要、着陸回数を増やすために、国際競争力に乗り遅れないために「航空交通システムのイノベーションによる国際戦略」というタイトルの中で発表しました航空交通システムの長期ビジョンという、通称「CARATS」というビジョンがあるんですけれども、屋井教授はCARATSの座長も務めているんですね。
2025年を想定した目標設定では、安全性の向上が今よりも5倍、航空交通量の増大への対応についても管制の処理能力を2倍にする、1フライト当たりの燃料消費量を10％削減、環境への配慮も1フライト当たりCO2排出量も10％削減できるといった目標になっています。
管制処理能力が2倍になれば、陳情趣旨にもあるように羽田新ルートの増便は全運用の2．46％ですから、要するに海から入って海から出るルートで全体のたった2．4％ですから、目黒の上空を飛ばさなくても海から入って海から出るルートで処理ができますよというような内容で、先ほどの課長の御答弁のあった、直ちに運用の便数が増えるわけではないみたいな答弁だったんですけれども。この屋井教授は様々な座長をお務めになっていたりとか、内容を後で確認していただきたいと思うんですけれども、要するに羽田新ルートの15時から19時までの間に飛ばす便数の分というのは、たった全体の2．46％ですから、要するに離陸する上においても間隔を短くすれば当然便数ってどんどん増やしたり、降りる間隔を短くすれば便数で処理ができるということで、システムを新たにイノベーションするものを提案していて、これは実現すれば、実現できるような内容にはなっているんですよね。
そういう意味でここに陳情趣旨に書かれておりまして、それでも、そうすると目黒の上空を飛ばなくても、必要なくなるということがこの陳情趣旨の話なんですけども、それでも目黒の上空を飛ばす必要があるかどうか、お考えかどうかお聞きしたいと思います。
また、陳情趣旨の5にありますデンバー国際空港発ハワイ行きのユナイテッド便なんですけども、部品落下、これは去年、私が9月の決算特別委員会のほうで質疑した際に例として挙げましたので、区も認識してると思いますけれども、先月2月11日、上海にある空港から成田空港に着陸した日本貨物航空の貨物便が、226便、ボーイング747の左の主翼からフェアリングと呼ばれる60キロもある一部金属製のプラスチック製カバーが滑走路脇で見つかったというふうに報道がされました。
また、今年の1月20日の朝日新聞デジタルの記事の中で、2019年3月10日、アディスアベバ、ボレ国際空港から157人を乗せて飛び立ったボーイング737のマックスは、飛行抑制システムの誤作動でアフリカの大地を直径40メートル、深さ10メートルもえぐって、157人全員が亡くなってしまったという事故がありました。
国交省が示している落下物対策パッケージというのがありながら、これは日本で起こった事故ではありませんけれども、事故がやっぱり続いているわけなんですね。これらの事故が目黒で起こったらというふうな危機感や想像力というのは感じないかどうか、お伺いしたいと思います。
この陳情趣旨8なんですけれども、全会派一致で採択された、渋谷区議会で出された請願の中にあります2021年6月25日付の質問趣旨で、航空機の着陸時に生じる後方乱気流問題について、国際民間空港機関の動向を受けて、我が国でも2020年3月26日から成田国際空港、羽田空港の着陸機について、後方乱気流区分の再分類に伴う管制方式問題の試行運用が行われまして、2020年11月5日付で管制基準が改正されたと聞きます。
これらの措置によりまして、到着機の間隔、出発機の間隔の管制間隔が短縮されたというふうになっていまして、国のほうの質問主意書の答弁では、試験運行を実施し、安全に問題がないことを確認し、2021年11月5日から管制間隔を短くして運用を開始したと。航空機の飛行時間の短縮に一定効果があると考えて、要するに1時間に飛行機を飛ばせる便数、着陸させる便数が、飛行機と飛行機の間隔を管制官のところで短くしたことによって増やすことができたと、一定の効果があったというふうに質問主意書の中では答弁がありました。
これを聞きまして、それでも羽田の新ルートは、要するに都心上空、目黒の上空を飛ばす必要があるかどうか、どういうふうに考えているのか、区のほうでお考えをお聞きしたいと思います。
あと最後の質問なんですけれども、これは陳情の3号のほうなんですけども、陳情、この趣旨の中にあります「IATA」の見通しでは、早くとも2024年まで国際需要が回復しないということを分析しています。今の状況では、2024年までも航空機需要が2024年以降は回復するということ自体も、かなりコロナの関係で難しいのではないかなというふうに言う関係者もおられます。
2021年度の国際便は、70便減便となっていますが、降下角3度でILSを使って、海から入って海から出る一番安全な着陸ルートで間に合うのに、目黒の上空を通る必要があるのかどうか、区として認識を伺います。
以上です。
課長：順次お答え申し上げます
4点いただきました。順次お答え申し上げます。
まず、東工大の屋井副学長の関係でございます。
将来の航空交通システムに関する長期ビジョン、CARATSという中で、海から海へのルートに戻せる、そういう可能性についてという点でございますけれども、先ほどの答弁と重なりますけれども、恐らく後方乱気流管制方式を使いますと、空中での航空機の間隔を狭めることによって以前より多く飛ばせるようになったということは、これは事実だというふうに聞いております。
ただ、じゃ、空中で多くの飛行機を増便できたからといって、それがそのまま空港のほうに着陸のほうでその増便数を賄えるかというと、それは難しいので、今回海から海へのルートではなくて、都心上空から川崎、木更津へ抜けるルートに都心上空から着陸をして、川崎、木更津へ離陸するというふうな新ルートにしたという経緯があると聞いてございまして、屋井教授の考えが、すなわち海からに戻せるということではないというふうな説明を国土交通省から受けております。
それから、2点目、2月11日に成田空港で発生しました中国上海からの貨物便、こちらが着陸の際に部品の一部、60キロぐらいの部品が落下したという点などの例を出されて、それで危機管理の点での御指摘だというふうに受け止めておりますが、こちらはこれまでの答弁とも重なりますけども、区では、目黒区危機管理指針を策定しまして、大規模事故の不測の事態に関しましては、所管官庁や関係機関、国、東京都、警察、消防、自衛隊、医療機関等とも適切に連携し、対応することとしておりまして、万が一、航空事故、あるいは部品落下等が発生した場合にも、この指針にのっとって対応するものと考えてございます。
それから、3問目、後方乱気流管制に関して、お答えとしては重なりますけれども、後方乱気流管制方式を利用したからといって、羽田空港の着陸が増便できて、海から海へ戻せるというようなことは困難であるという説明を国から受けております。航空行政は第一義的には国が責任を持って実施をする事業でございまして、区としましては、住民の方にとって一番身近な行政府ということで様々な御不安に関しては寄り添って、そして必要に応じて国に確認をしてお答えをしていくということをしておりますので、またそれと別に、羽田空港の機能強化における都と関係区市の連絡会分科会に環境清掃部長が出席をしておりますけども、そこでも十分意見を言い、また情報提供を受けるような仕組みがございますので、そうした中で適切に対応してまいりたいと考えております。
4点目のIATAの関係でございます。
確かにおっしゃるように、IATA国際航空運送協会によれば、世界の旅客需要は2023年には2019年レベルを超えると予測されております。だから、しばらくの間、国際需要は回復しないということは、それはそうなんだろうなというふうに考えておりますが、基本的にコロナ禍の中で航空需要が減っている状況、その中で、国としては減便の期間を活用して、航空機の騒音対策や安全対策を改めて徹底し、増減した際の円滑な運用に備えたいとしているということなので、新経路について運用を中止すること、利用を見直すこと、廃止や停止を含めて再検討することは考えていないというふうに、令和2年の通常国会でも国で答弁しているところでございます。
以上でございます。
斉藤：誰から説明を受けたのか？
一番最初の屋井教授のお話なんですけれども、要するに成田空港の今海から入って海から出るルートに対して、要するに便数を倍にすることができるというふうに言ってるわけですね。
今課長がおっしゃった、誰から説明を受けて、直ちに羽田新ルートに関してはなくさないというか、続けるというふうにおっしゃったのは、誰から説明を受けたのか伺いたいと思います。
あとは陳情5にありますデンバーのさっきの事故のお話ですけれども、そもそもこの羽田新ルートに関しては、事故が起こらないように、未然に防ぐために、羽田、要するに目黒の上空を飛ばさないで、海から入って海から出るルートにするべきだというような陳情趣旨だと思うんですけども、今の課長の御答弁では、航空機事故が起こったらそういった対策も取っているというふうな御答弁だったんですけれども、本来の危機管理というのはそもそも事故が起こらないようにするべきなのに、何か答弁がちょっとずれてるのではないかなと思うんですけれども、もちろん事故が起こらないようにするために海から入って海から出るルートにというふうな陳情趣旨なわけなんですけども、事故が起こってもいいんでしょうか。それは対策を取っていればいいというふうな考え方じゃないですよね。それをちょっと確認させてください。
あと、先ほど後方乱気流のことでも何かそういうふうに、1番の質問のところと同じように、御答弁だったんですけども、これも誰から聞いたお話かどうかちょっと確認させてください。
以上です。
課長：首都圏空港課の管理職でございます
屋井教授の関係、また後方乱気流の関係も含めて、誰に確認したのかということでございますけども、国土交通省航空局の首都圏空港課の管理職でございます。ずっとこの間、様々御指摘をいただいていたので、この事実確認と国の考え方というのをきちんと確認した上で、今日答弁させていただいております。
それから、2点目として、事故が起きてもいいんですかと、全くそんなことは考えておりませんし、航空機事故があってはならないということは、当然そういうふうに考えております。起きた場合、起きてしまった場合には、もうそういう最善の対処をしていくということで先ほどお答え申し上げましたが、まずは航空機事故、落下物などの事故が起きないために、様々な国が取組をしている。
その取組をこちらとしてもきちんと、落下物のパッケージというお話も先ほどありましたけども、そういった形で、どういう取組がされているのかというのをきちんと理解をして、そして区民の方にはお答えできるようにはしたい、しているというつもりでございますし、基本的に、航空行政といいますか航空機の運用に関しては、国土交通省、航空会社も含めて安全に運用してもらいたいというふうに考えているところでございます。
以上です。
斉藤：そのままうのみにするというのはちょっとどうかなと
でも、実際に屋井教授自体は、羽田の新経路の固定化回避に関わる技術的方策検討会の座長も務めているわけですから、当然この前の議案審査のときに配られた、ああいったところのそういった固定化回避に関わるルートの図がありましたよね。あれを検討する座長を務めているわけですから、直接羽田新ルートがなくならないというような説明自体がちょっと矛盾してると思わないのかどうか、それをそのままうのみにするというのはちょっとどうかなと。
区としても、やはり確かに国の事業かもしれませんけれども、しっかりとこういったことについてきちんと認識して、資料もあります。資料も出ていますので、一度きちんと学ばれたらいかがかなと思います。あまりにも言っていることとかみ合ってないことがちょっと多いので、お願いしたいと思います。
あと先ほども、事故の話ですけれども、事故が起きないように、もちろんそれは区として国にお願いするというのはもう当然のことでありますけれども、それでも先ほどから何度も説明している、過去にもずっと説明してきました、事故がないようにと言いつつも、事故というのは起こってるわけなんですね。
それがたまたまそういう海外だったり、成田空港でも滑走路脇だったりということで済んでるということですけども、これが目黒の上空で起こってしまわないように、今そういった陳情趣旨に関して、もうちょっと寄り添った答弁でお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
課長：こちらからも不明な点は確認できる仕組みがございますので
1点目と2点目と併せてお答えいたしますが、こちらとしては、国土交通省と様々な先ほどの東京都と関係区市の連絡会分科会等で密に情報提供を受け、またこちらからも不明な点は確認できる仕組みがございますので、その中で落下物対策、こういう事故が起きた場合に羽田は大丈夫なんですかとか、どういう対策をしてるんですかと改めて確認をしたりすることはいつでもできる仕組みがございますので、そういった形で落下物、騒音を含めてですけども、区民の皆様の不安を払拭できるように取り組んでまいりたいというふうに考えております。
以上でございます。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
松田哲也 議員（無会派）
松田哲也 議員（無会派（維新）、区議4期、早稲田中退、57歳）
松田：（新たな後方乱気流管制方式では増便できない）国の見解と理解
今話を聞いてまして、情報はぜひ正確に伝えていただきたいと思うんですが、質問は一つだけ。空中のいわゆる車間ですよね、その間隔が一定詰められるということであって、地上の管制のさばき、具体的に言うなら離陸するときの時間、着陸するまでの時間、これに左右されるから増便はできないんだよというのが、それが国の見解だと。先ほど国交省の首都圏空港課と言われていましたけれども、そこから正式に聞いているということでよろしいでしょうか、私はそういう理解をして、そこで腑に落としてますけれども。
課長：おっしゃるとおりでございまして
松田委員おっしゃるとおりでございまして、羽田空港において令和2年11月から開始した新たな後方乱気流管制方式、後方乱気流管制方式ってこれまでもあったんですけども、大まかな4段階、特大、大、中、小という航空機の大きさによって航空機の後に乱気流というものが生まれるんですが、その乱気流のバブルといいますか、その中に入ってしまうと非常に危険が大きいので、それを避けるためにそこに一定の間隔を空けるというのが後方乱気流管制方式なんですが、それを細分化して、航空機にも、さらに同じ大型機でももう少し大きさの差があったりというところで、航空機の型によって4段階から7段階に細分化したということによって、空中における航空機の飛ばせる数を増やしたということが事実でございます。
おっしゃるように、じゃ、そこの空中での航空機の数が増えたから、即空港、羽田空港に降り立つ航空機をその数、そのまま増やせるかというと、それは非常に難しいというふうに聞いておりますので、新たな乱気流管制方式の運用が羽田空港の処理能力を増加させると明確に言い切ることは難しいという見解を国から得ているということでございます。
松田：それが確認できればいいんです
ありがとうございました。それが確認できればいいんです。
重ねて整理を一つしたいのは、国は、今言ってるように飛行時間というよりも、待機の時間が若干減るわけであって、増便できるんだということは答弁されてないと、答えてないということでよろしいでしょうか。
なぜ聞いたかというと、一番最初の委員の質問にありましたけど、港区議会と品川区議会、この2区は見直しですね。渋谷区議会は停止、その停止の中に、国がそういったことを答弁したというような例も挙げられているようなんですが、挙げられているのは、あくまでも待機時間、飛行時間というんですか、であって、国がその答弁書の中で、今聞いてるのは最後の確認ですけど、便数が増えると答弁してるわけじゃないということで間違いないんでしょうか。
課長：渋谷区議会のほうで若干事実誤認があったのかな
松田委員がおっしゃるとおりでございまして、国は、この新たな管制方式によって空中での航空機を増やすことはできるけども、それをもって羽田空港の増便につながるという、直結するというものではないというふうに答弁しているんですが、これをちょっと渋谷区議会のほうで若干事実誤認があったのかなというふうに考えておりまして、それによってこの意見書につながったと。
品川区と港区は、先ほど答弁したとおり、新飛行経路の運用停止を求めているというのとは違った趣旨で意見書を提出しているということでございます。
以上です。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
田島けんじ 議員（自民）
田島けんじ 議員（自民）、区議4期、獨協大中退、67歳）
田島：そもそも論になりますけれども
累々質問が出て、お答えをいただいて、大体よく分かってきたところでございますが、ちょっとそもそも論になりますけれども、これが羽田の増便に至る経緯というのは、首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会というのを立ち上げられて、そこでずっと議論を重ねてこられたと。
なぜ羽田の機能を増すかというと、やはり首都圏において発着回数を、東京の場合、日本の首都圏の場合は成田と羽田を合わせて100万回の発着枠が必要であるということを想定されて、どういうふうな形にしようかというところから協議会で羽田の増便が決定されたと聞いております。
それは累々いろいろ論がありながら、推定をされながら、これからの増便計画等もあってそういうふうな形になってきているわけですが、やはり一番大きな部分は、成田空港、渋谷、目黒、品川、港、それぞれやっぱり区民は不安を帯びながら、騒音被害という部分に関してどうなっていくのかということで非常に不安がっていて、また反対の声も多々上がってるのは事実であります。
ただし、基本的にその協議会で話された部分においては、千葉県の1県、成田空港だけに騒音被害を押しつけてもいいのかと。羽田も基本的には押しつけるだけではなくて、やはり都民も少しは騒音の部分で分かち合わなきゃいけないんではないかというところが原点で、協議会の中で決定されたというふうに聞いております。その辺について、まず、質問としては、全体的なことの総論になってしまうんですけれども、目黒区としての考え方をお聞きしときます。
それから、先ほどから後方乱気流というか、後方気流を使った操法ということもいろいろ出ております。地上の管制というか、管制を含めて乗客の乗り降り等の整理で時間がかかったり、発着までの時間がかかるということで、後方気流を使いながらの時間短縮というのも空中の中では分かるけれども、やはり空港という地上の中では、なかなか大変だというふうなことも言われているようでございます。その辺、ちょっと確認をしておきたいと。
それから、最後になりますけれども、渋谷区議会でやはり見直しの陳情が出て、それが議会では採決されましたけれども、渋谷区長に同じような質問があったときに、渋谷区長としては、私は国から増便につながらないとの説明を受けており、運用停止を求める声明を出す考えはないというふうな渋谷区長からの答弁もありました。
目黒の場合は、区長はここにいませんけれども、考え方としてはどうなのかなと。やはり国が増便につながらないと説明をしているわけですから、それに基づいた方針であるかどうかお聞きしておきます。
課長：3点の御質疑に順次お答え申し上げます
田島委員からの3点の御質疑に順次お答え申し上げます。
御質疑の中で触れていただきましたとおり、新飛行経路については2014年から19年までの間に、東京都や千葉県の関係自治体等により構成される首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会で議論を重ねてまいりました。その中で、将来的な航空需要拡大を見据えた我が国の国際競争力の強化、また、これまで千葉県が負担していた騒音影響の首都圏全体での共有、この2点から、国土交通省として2019年8月に導入を決定し、2020年3月に導入したものでございます。
また、海外では、ニューヨーク、ロンドンなど、主要都市で発着容量が100万回を超えているという状況がございます。このような世界の主要都市と伍するためには、我が国においては、成田空港に加えて羽田空港の機能強化を図ることで、両空港を合わせて首都圏空港全体で発着容量約100万回を実現する必要があるというふうに国から説明を受けております。
このような観点から、2013年から学識経験者や専門家を交えての羽田空港のさらなる発着容量拡大のための方策を議論いただいたところ、今般の新飛行経路の運用が必須であるという結論を得たため、2020年3月から運用を開始しているというところでございます。
そうした中で、目黒区のスタンスということでございますけれども、こちらにつきましては、首都圏の国際競争力の強化、それから訪日外国人のさらなる増加等の観点から、首都圏空港の機能強化を図ることはやむを得ないというふうに考えておりますが、区民の皆様にとっては、これまで経験したことのない、航空機が目の前を、頭の上を飛んでいくということでございますので、騒音や落下物に対して不安を覚えていらっしゃると。
それが現時点で完全に払拭したとは言えない状況であることから、これまでも、区は、落下物の対策の充実強化、騒音影響などの環境影響へのさらなる配慮、迅速で丁寧な情報提供や教室型説明会の開催、新たな課題が生じた場合の適時適切な対応などを求めてきておりまして、国でも、前回の本委員会で戸別配布の資料をお配りさせていただきました、ああいう形で情報提供に努めていると。今後ともこれらの対策、対応について求めていきたいというふうに考えております。
2点目の空中と地上の関係でございます。
おっしゃるとおりでございまして、空中での航空機については、後方乱気流管制方式によって増やせるんですけども、じゃ、そのまま増やせた航空機の数が地上での着陸に羽田空港の管制の中でそのまま生かせるかというと、それは難しいということでございます。それは御認識のとおりでございます。
3点目、渋谷区議会のお話でございますけれども、おっしゃるとおり区長は、私は国から増便につながらないという説明を受けており、運用停止を求める声明を出す考えはないというふうに渋谷区長はおっしゃっていますが、この見解に関しては目黒区も同様でございます。
以上です。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
吉野正人 議員（新風めぐろ）
吉野正人 議員（新風めぐろ（国民民主）、区議3期、日大入学、56歳）
吉野：全て海上だけで賄えるという認識でよろしいでしょうか
じゃ、すみません。1点だけお伺いします。
陳情4第2号のほうなんですけども、陳情の趣旨の2行目、邦人パイロットも海外運用している方法で、下記のように海上ルートで増便ができますとあるんですけども、この海上ルートというのは、全て海上だけで賄えるという認識でよろしいでしょうか。その点、お伺いしたいと思います。
以上です。
課長：今全て把握はしておりません
ちょっとこちらのほうには本当に、邦人パイロットも海外運用している方法で増便ができますというこの御指摘については、ちょっとここは国交省の見解では、日本と、それからヨーロッパで航空管制に大きな違いはないということですので、そういう確認はしているんですが、詳細はちょっと専門的な分野なんで、申し訳ありません。今全て把握はしておりません。
吉野：千葉県だけに騒音の影響を負担させていいのか
さきの委員の質疑にもありましたけども、千葉県だけに騒音の影響を負担させていいのかというような部分で質問したんですけども、私の認識では、海上ルートといっても千葉県上空を通って羽田空港に着陸するようなルートが以前はあったと思うんですけども、そういった部分で、やはり首都圏全体でそういった部分を共有するという部分が必要なんじゃないかなというところなんですけども、そういった認識でよろしいのかどうか、ちょっと確認したいと思います。
課長：首都圏全体で
その御認識については、吉野委員おっしゃるとおりでございます。首都圏全体で、これまで千葉県に多くの負担が行っていた部分について共有しようということでございます。
以上です。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
武藤まさひろ 議員（公明）
武藤まさひろ 議員（公明、区議4期、都立千歳が丘高卒、61歳）
武藤：ちょっと抜けてる部分があるので確認
今までずっと聞かせていただいて、若干ちょっと抜けてる部分があるので確認させていただきながらで、今回この8つ項目が出ていますが、まず、陳情第4の第2号につきまして、その中でいろいろ分けていくと、要するに空港の問題と飛行ルートと、あとまたパイロットの操縦的なもの、そういった幾つか分けられるんですね。
まず、1番が、都心ルートと川崎コンビナートの上空での増便効果が羽田空港全運用の僅か2.46％であることを国が認めて、これは事実だと思うんですね、国が認めている。それが2.4％が多いのか少ないかというのが、数字的には非常に2.4％は少ないんではないかという方と、他の委員では、1つの地方空港分のものもあるというふうな部分での解釈であって、これは要するに捉え方の問題であるんではないかと思います。まず1点お伺いさせていただきます。
次に、2番の2018年4月11日に、タイ国際航空機は、羽田空港手前6キロで人工島上空86メートルまで過失により急降下しましたと、これも事実が書かれてらっしゃるんですけども、これに対して、これは要するにパイロットに対して、今のルートであるとパイロットがこういった過ちをしやすいんではないかという例を挙げてらっしゃるかと思うんですけども、これに対してちょっと今、多分質疑がなかったので、確認をさせていただきたいと思います。
3番につきましては、これはパキスタン国際航空が入ってないということには、答弁、これは結構でございます。
4番の屋井副学長の話と、あと7番の海から海という、こういったルートの問題と、そのルートの中でどういうふうに整理をしていくかということで、理屈の部分と、先ほどの答弁では、要するに空港の処理能力的なものが違うんだというような話、ただ、やはりこの東京工業大学屋井副学長って著名な方で、その方がおっしゃられる部分と、先ほど課長は、国土交通省の方からそうではないというような話を聞いたというふうに伺いましたけども、その辺がちょっとやはり普通の区民から見れば非常に分かりづらいところの話ですので、できればもう一度お話をさせていただきたいと思います。
それと、5番の落下物と、先ほどの、ごめんなさい。パキスタンもそうなんですけど、この3番と5番に関しましては、別に羽田に限った問題ではないと。全ての空港に関する、パイロットの、まずパキスタンにはしてはいけないことをしたということと、落下物に関しては、これはもう本当に全ての空港があるところに関しましては、非常に落下物をなくすということはなかなか、誰が考えても完全になくすというのは難しいんではないかと。
やはり課長の答弁は、落下物があった後の、先ほどほかの委員も言っていましたけども、対応というふうになりますけども、どのように落下物をできればなくす方法が取られているのかをお伺いさせていただきます。
あと、6番目、ちょっと先ほどの委員の質問が海から海へという質問で、6番の滑走路の使い方で、滑走路手前まで距離、退避路で停止線の位置が日欧の空港の違いがありますと。当該時間のロスを省く方法で採用すれば、ここだけでも20％強の増便ができますというように書かれてらっしゃいます。先ほど課長では、日本とヨーロッパでの違いはないというふうになっているんですけれども、これに対して、ちょっともう一度詳しい説明をいただければと。
以上です。
委員長：暫時休憩いたします
議事の都合により、暫時休憩いたします。再開は11時25分です。
（休憩）
委員長：委員会を再開します
休憩前に引き続き委員会を再開します。
課長：6点、御質疑に順次お答え申し上げます
6点ですか、いただきましたので、武藤副委員長からの御質疑に順次お答え申し上げます。
まず、2.46％の認識についてでございます。
確かに全体から見ると、2．46％って多くはないかなというふうに捉えられるんですけども、国際線だけで3．9万回増やすということでございますので、これはかなり大きな、先ほど申し上げましたとおり、地方空港1空港分の運用回数を増やすということになると、これは非常に多いんじゃないかと。羽田空港は、国内線ですとか貨物便が様々飛んでまして、それこそワクチン等も運んでる空港でございますので、そういった中で、今回の国際便の増便は、これはかなり大きな増便であるというふうに私は捉えているところでございます。
それから、2点目のタイの国際航空機の関係でございますが、人工島上空86メートルまで急降下したという、こちらは事実でございまして、着陸進入時のタイ国際航空機が羽田空港の北東約6．5キロメートル付近で、高度86メートルまで降下したということでございます。
タイ国際航空所属のボーイング式747－400型HS－TGXが平成30年4月11日に、同社の定期660便として羽田空港の滑走路へ進入中、23時52分頃、地表面への衝突を回避するための緊急操作として復行を行ったと。同機は、その後滑走路への進入及び着陸をやり直し、翌日0時4分頃着陸したと。同機には機長のほか乗務員18名、それから乗客365名、計384名が搭乗しておりましたが、負傷者はおらず、機体に損傷はなかったということでございます。これに関して、新飛行経路の運用が何かこの事故の要因となったかということは、それが直接要因になったということは確認をしておりません。
それから、3点目、パキスタンの関係でございますけども、こちらについてはよろしい、失礼いたしました。
それから、4点目、屋井教授と国の説明の整合性といいますか、そういった観点での御質疑かと存じますが、国では国会で答弁しておりまして、その中で、羽田空港において令和2年11月から開始した新たな後方乱気流管制方式は、空中における飛行中の航空機相互の間隔が短縮される場合があることから、航空機の飛行時間の短縮に一定の効果があるということは事実でございますが、しかしながら、羽田空港の処理能力については、空中における飛行中の航空機相互の問題ではなく、空港における離着陸時の航空機の滑走路占有時間などの要素に左右されるため、この新たな後方乱気流管制方式の運用が羽田空港の処理能力を増加させることはないということを、令和3年6月25日の国会で答弁しているということでございます。
それから、落下物でございますけれども、国では、落下物対策総合パッケージという取組において、落下物の防止を図っているところでございます。こちらは落下物防止等に係る総合対策推進会議において取りまとめられたものでございまして、落下物を防止するための具体的な対策例を周知するための落下物対策集と、それから対策基準を策定し、日本に乗り入れる航空会社に適用することによって、ハード、ソフト一体となった対策を義務づけているというものでございます。なお、羽田空港新飛行経路において確認された落下物は、現在のところゼロ件となってございます。
それから、20％の増便についての見解でございます。
羽田空港については、2013年から有識者や専門家を交えて、羽田空港のさらなる発着容量拡大のための方策を議論してまいりましたが、今般の新飛行経路の運用が必須であるという結論を得たというところでございます。これによって2020年3月より新飛行経路の運用を開始し、羽田空港の容量を拡大しております。
滑走路を離着陸する航空機に対する管制運用については、日本と欧州で大きな違いは見られないということでございますので、それに基づいて20％増便ができるという指摘には当たらないのかなというふうに考えてございます。
以上です。
武藤：新ルート運用を一旦凍結することは可能ではないか
ありがとうございます。
もう1個の陳情なんですけれども、陳情4第3号のほうで、羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情、これに関しましては陳情の趣旨の最後のほうに、もともと増え続ける国際線の予測を前提に始められた新ルートであると。そうであれば少なくともコロナ禍前、2019年の飛行実績が回復するまで、新ルート運用を一旦凍結することは可能ではないかと。
実際オリンピック等での話、またコロナ禍になっていろいろ経済的になかなか動いてない、航空会社も非常に大変ではないかと、そういったような趣旨の御意見だと思って、ですので、結局これに関しまして、一時立ち止まって運用の凍結というのに関しましての最後ちょっと答弁いただきたいんですが、よろしくお願いいたします。
課長：（国は）再検討することは考えていない
コロナ禍を踏まえて一時凍結してほしいという、こちらの陳情事項に関しての見解ということでございますけども、国会答弁でも国のほうで申し上げておりましたが、今回新飛行ルートに関してなんですが、我が国の国際競争力の強化、増加する訪日外国人旅行者の受入れ等のためには、羽田空港における新飛行経路の運用等による羽田空港の機能強化は必要不可欠とされていると。
羽田空港において減便が発生している期間を活用して、航空機の騒音対策や安全対策を改めて徹底し、増便した際の円滑な運用に備えたいと考えているということなどから、新経路については運用を中止すること、利用を見直すこと及び廃止や停止を求めて再検討することは考えていないとしております。
区としては、首都圏の国際競争力の強化、訪日外国人のさらなる増加等の観点から、首都圏空港の機能強化を図ることはやむを得ないと考えておりますが、羽田空港の機能強化に関する都及び関係区市連絡会分科会などを活用し、区民の皆様の不安の解消には鋭意努めてまいりたいというふうに考えております。
以上です。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
斉藤優子 議員（共産）
斉藤：ちょっと1点確認なんですけれども
ちょっと1点確認なんですけれども、3.9万回の話なんですけれども、この3.9万回というのは、まず1.1万回が都心の上空を飛ぶ便のことです。そのうち、そのまたさらに1.3万回は、既にもう運用されているものの枠のことです。そのうちのまた3.9万回の1.5万回は、荒川とか千葉のほうを飛ぶものの便数のことを指していまして、今現行の従来の飛行経路のみを運用することによる発着回数44.7万回に対して、羽田の上空、目黒の上空を飛ぶ1.1万回の羽田都心ルートの分が約2.46％というふうなことだということは、これは今羽田の新ルートの停止を求める裁判が行われておりまして、これは国の答弁でもそういった答弁書が出ています。なので、ちょっと認識が違うのではないかなというふうな部分を確認させていただきたいと思います。
もう1点、要するに千葉のほうとかを飛ぶものに関しましては、千葉のほうのルートを飛ぶ分と、都心のこのルートを飛ぶ分の何が問題、違いかというのは、結局、離陸、降りてくるときにタイヤを出すわけですよね。
そこに付着している氷だとか、そういったものがやっぱり落ちてくる可能性が高いというのは、千葉のほうを回ってくるものは高度も違いますし、海から海のところでタイヤを出すので、もし氷の固まりがあったとしても海に落ちると。ただ、この都心上空は、非常に密集したところでタイヤを出していく。着陸態勢に入ってくるときに、特にこの目黒の上空が一番危ないんですけれども、そういう場所に当たるから、この羽田新ルートに関してはやめてくれ、停止してくれというふうな解釈なんですけども、今ちょっと区の認識と事実がちょっと違うことについていかがでしょうか。（「議事進行」と呼ぶ者あり）
田島：斉藤委員の質問は2回目なので
田島けんじ 議員（自民）
斉藤委員の質問は2回目なので、その辺について委員長の仕切りだけ聞いておきたいと思いますけど、というのは基本的に、委員会は、1人1回の質問をして3回で終わるというのが大原則になってます。
ただ、委員長の仕切りの中で認めても、それはそれで私はいいと思うんで、そこは、今回の質問に関してはこうこうこうだから許しますとかという仕切りがないと、申合せ事項に引っかかってくる部分があるので、そこはちょっと委員長、お考えになっていただきたい。（「3回じゃないですか」と呼ぶ者あり）
田島：その辺は委員長にお任せしますけど
いや、1回。じゃなくて、質問の中で、委員会の中で質問する場合は、取りあえず1回で質問を終わると、次の委員に回すということになっています。もしも、全員の委員が終わって、まだ質問、30分を過ぎちゃっている質問に関して、もっと質問したい場合は引き続き、全員終わればしてもいいというふうになってると思うので、そこの仕切りだけちょっと、ただ委員長権限で、必要であれば私はしてもらってもいいと思いますんで、せっかく陳情者もいらしてるようですから、その辺は委員長にお任せしますけど、取りあえず、仕切りだけは入れといていただければと思います。
委員長：確認という部分で必要かと判断いたしました
田島委員から、ただいま議事進行がかかりました。
私が質問を皆様に、ほかにございませんかと投げかけまして、まだ質問されてない会派の委員から特に挙手がありませんでしたので、一応一周をしたという認識でございました。
ただ、田島委員からの御指摘がありましたとおり、一旦一周いたしまして、仕切りの場面でちょっと私の補足と説明が足りなかったと思いますが、今回に関しましては、斉藤委員2回目の質問、確認という部分で必要かと判断いたしましたので、委員長のほうで改めて、斉藤委員の2回目の質問ということで取り扱わさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。よろしいでしょうか。
（「いいですよ」と呼ぶ者あり）
課長：順次お答え申し上げます
それでは、斉藤委員の2点の御質疑に対し、順次お答え申し上げます。
まず、1点目、すみません。2.46％の認識でございますけど、おっしゃるとおりでございまして、1.1万回に対して、それが2.46％ということです。3．9万回が2.46％のような形でお伝えしてしまったかもしれません。大変申し訳ございません。それは認識の誤りでした。失礼いたしました。
それから、2点目、千葉ルート、それから都心上空のタイヤが出るときに、何か氷が落ちてくるんじゃないか。その危険性があるんじゃないかというところでございますけども、ちょっとそこら辺に対して、国から具体的な情報を得ておりませんけれども、先ほど落下物の対策パッケージという形で取組が進められているというお話を申し上げましたが、それについては十分、都心であれ、千葉上空であれ、安全対策は取られてるものというふうに考えてございます。
以上です。
委員長：ほかにございますか
ほかにございますか。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
委員長：暫時休憩いたします
ないようですので、質疑を終わります。
議事の都合により、暫時休憩いたします。（休憩）
採決
委員長：陳情4第2号、賛成の委員の挙手を
休憩前に引き続き委員会を再開します。
ただいま議題に供しました陳情4第2号、目黒区議会が国に対し羽田新飛行ルートは早急に運用停止するよう意見書を提出することを求める陳情につきましては、採択すべきものと議決することに賛成の委員の挙手をお願いいたします。〔賛成者挙手〕
委員長：賛成少数、不採択
賛成少数と認め、本陳情につきましては、不採択にすべきものと議決いたしました。
委員長：陳情4第3号、継続審査に賛成の委員の挙手
次に、陳情4第3号、羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情ほか1件につきましては、引き続き調査研究を要するため、閉会中の継続審査とすることに賛成の委員の挙手をお願いいたします。
〔賛成者挙手〕
委員長：賛成多数、閉会中の継続審査
賛成多数と認め、本陳情につきましては、閉会中の継続審査といたします。
以上で、（2）陳情4第2号、目黒区議会が国に対し羽田新飛行ルートは早急に運用停止するよう意見書を提出することを求める陳情、（3）陳情4第3号、羽田空港新ルート運用の一時凍結を求める陳情ほか1件を終わります。
以上で、本委員会に付託された陳情審査を終わります。
雑感
なぜ、目黒区議会の陳情2件却下の舞台裏をこのブログで取り上げたのか
目黒区議会はいつも、定例区議会本会議の一般質問で誰がどのような質問をするのか議会終了後4日程度経って公開される中継録画でしか知り得ないという、とっても情報開示度の低い区議会のひとつ（豊島区議会や品川区議会、新宿区議会などは発言通告として事前にHPで公開される）。
しかもネット中継（録画）があるのは、本会議、臨時会、予算・決算特別委員会だけなので、都市環境委員会の内容は議事録でしか知ることができない。
区議会のHPにアクセスして都市環境委員会の議事録を読もうなどという奇特な人は、区議会関係者と筆者くらなのではないだろうか。仮に読もうとする人がいたとしても、ほとんど空白行がない文字の羅列なので、最後まで読むことは困難ではないか。
そんなどうしようもない目黒区議会の都市環境委員会での質疑応答をわざわざこのブログで取り上げたのは、少しでも一般市民に区議会の現状を知ってほしいからだ。
四面楚歌な共産議員
都市環境委員会は、委員長を含む次の8人で構成されている。
- 【委員長】小林かなこ（自民）
- 【副委員長】武藤まさひろ（公明）
- 委員
- 佐藤昇（自民）
- 田島けんじ（自民）
- 松田哲也（無会派）維新
- 橋本しょうへい（フォーラム目黒（立憲民主・無所属の会））立憲民主
- 吉野正人（新風めぐろ）国民民主
- 斉藤優子（共産）
8人の羽田新ルートへのスタンスは、推進している自公4人、容認している立憲・国民2人、無関心な維新1人、反対している共産1人。
羽田新ルートに反対しているのは8人のうち共産党の斉藤優子 議員のみ。
答弁に立った環境保全課長は、国交省の言い分をなぞるだけ。
斎藤議員（共産）の「ちょっと1点確認なんですけれども」発言に対して、田島議員（自民）が「斉藤委員の質問は2回目なので」とダメ出し。委員長（自民）が「確認という部分で必要かと判断」したため議事が続行するという、共産議員の四面楚歌状態。
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